Kategoria: Bez kategorii

Z dniem 1 stycznia 2016 r. wchodzą w życie nowe przepisy dotyczące oskładkowania umów zlecenia. Nowelizacja rozstrzyga z którego zatrudnienia trzeba będzie płacić obowiązkowe składki w sytuacji, gdy ubezpieczony pracuje w kilku miejscach, na podstawie różnych form wykonywania pracy w tym np. umowy zlecenia.

Zgodnie z nowelizacją ustawy składki na ubezpieczenia społeczne będą obowiązkowe od każdej umowy, jeśli zsumowana podstawa ich wymiaru będzie niższa niż minimalne wynagrodzenie (tj. na rok 2016 – 1.850,00 zł).

Do końca 2015 r. obowiązuje zasada, zgodnie z którą, zleceniobiorca pracujący na podstawie kilku umów zlecenia, obowiązkowym ubezpieczeniom podlegał tylko z tytułu umowy zawartej najwcześniej. Oczywiście ubezpieczony mógł dobrowolnie wedle własnego uznania opłacać składki z kolejno zawieranych umów ale ustawodawca nie nakładał na niego takiego obowiązku. Powyższa regulacja prowadziła do powstania powszechnego nadużycia w stosowaniu mało precyzyjnych norm prawnych umożliwiając zleceniodawcy skutecznie unikanie opłacanie składek adekwatnych do uzyskiwania przez zleceniobiorców przychodów. Mianowicie zleceniobiorca mógł zawrzeć dwie umowy – jedną na niższą kwotę od której odprowadzał stosunkowo niskie składki na ubezpieczenia społeczne i drugą na wyższą, która nie była oskładkowana. Taki stan prawny będzie obowiązywał jedynie do końca 2015 r.

Od 1 stycznia 2016 r. przepisy te ulegają diametralnej zmianie. Jeśli zleceniobiorca będzie pracował na podstawie kilku kontraktów, obowiązek ubezpieczenia będzie dotyczył pierwszego z nich. Jeśli jednak podstawa wymiaru składek z tej umowy będzie niższa od 1.850,00 zł (czyli kwoty płacy minimalnej w 2016 r.), wówczas pozostałe umowy staną się również obowiązkowymi tytułami ubezpieczeń społecznych. Innymi słowy zleceniobiorca będzie podlegał obowiązkowo ubezpieczeniom z każdej umowy zlecenia do momentu uzyskania, w wyniku zsumowania, przychodu w wysokości co najmniej minimalnego wynagrodzenia za pracę – o ile tak przychód uzyskuje.

Zgodnie z dyspozycją nowych przepisów zleceniobiorca będzie mógł zwrócić się do swojego zleceniodawcy o wystawienie zaświadczenia dotyczącego zawarcia umowy, okresu, a także podstawy wymiaru składek z tej umowy czy też wnieść o przedstawienie do wglądu umowę innemu płatnikowi – to wszystko w celu wykazania, że zachodzi bądź nie potrzeba odprowadzania składek z innych umów. Powyższe oznacza, że to na ubezpieczonym ciąży obowiązek przedłożenia płatnikowi dokumentów, z których wynika brak konieczności opłacania składek.

Z początkiem roku to ubezpieczony (np. zleceniobiorca) będzie musiał pilnować, jaka jest łączna kwota przychodu ze zleceń w danym miesiącu. Sumowanie podstaw wymiaru będzie się odbywało w kolejności zawieranych zleceń i decydować będzie kwota określona w umowie. Jednakże, płatnicy muszą pamiętać, że oskładkowany będzie już przychód za wykonanie umów zrealizowanych do końca 2015 r., ale wypłacony lub pozostawiony do dyspozycji zleceniobiorcy po 1 stycznia 2016 r.

Nieco ponad tydzień temu, 14 lipca b.r., angielski High Court wydał istotne orzeczenie w sprawie opisywanej przez niektórych jako „papierek lakmusowy” dla armatorów korzystających z usług grupy OW Bunker, która boryka się obecnie z poważnymi trudnościami finansowymi (przypominam – w dniu 7 listopada 2014 r. ogłoszono upadłość duńskiej OW Bunker A/S).

Waga tego orzeczenia dla środowiska shippingowego wynika z faktu, że wydane zostało w precedensowej sprawie, pierwszej gdzie Sąd dokonał tak gruntownej i szczegółowej analizy transakcji dostaw paliwa na statki. Transakcje te co do zasady odbywającą się według bardzo popularnego wzorca, obejmującego łańcuch umów o dostawę paliwa pomiędzy dostawcą umownym (contractual supplier), dostawcą faktycznym (physical supplier) oraz odbiorcą końcowym.
Umowy takie zawierają ustalony termin płatności za paliwo, klauzulę o zachowaniu prawa własności przez sprzedającego do momentu zapłaty ceny za dostarczone paliwo (title retention clause) oraz przyzwolenie sprzedającego (jako właściciela paliwa) na wykorzystanie części lub całości dostarczonego odbiorcy paliwa przed jeszcze zapłatą ceny za jego dostawę – to jest przed przejściem na armatora własności dostarczonego mu produktu.

Przypadek OW Bunker A/S nauczył nas, że tego typu umowy mogą od czasu do czasu przysparzać trudności i prowadzić do sporów interpretacyjnych, w szczególności w sytuacjach, gdzie mamy do czynienia z długim łańcuchem dostaw.

W opisywanej sprawie stan faktyczny przedstawiał się następująco:

Armator „PST Energy 7 Shipping” LLC (dalej: Armator) oraz manager statku – “Product Shipping & Trading” S.A. – zawarli umowę o dostawę paliwa na statki z grupą OW Bunker (dalej: OW Bunker). Postanowienia tejże umowy przewidywały, że zapłata za dostarczone paliwo dokonywana będzie na rzecz ING Bank N.V. (dalej: Bank). Umowa zawierała omawianą klauzulę zastrzegającą prawo własności na rzecz sprzedającego do momentu zapłaty Bankowi w całości ceny za dostarczone paliwo. Umowa przewidywała również prawo Armatora do zużycia dostarczonego paliwa przed dokonaniem zapłaty za nie.

Paliwo dostarczone zostało przez dostawcę OW Bunker – rosyjski oddział Rosneft Marine (dalej: Rosneft). OW Bunker łączyła z Rosneft’em podobna umowa jak kontrakt OW Bunker/Armator. OW Bunker otrzymywał paliwo od Rosneft, z zastrzeżeniem na rzecz Rosneft prawa własności do momentu zapłaty przez OW Bunker całości ceny za daną dostawę.

Do dnia dzisiejszego żaden z dostawców paliwa (ani umowny – OW Bunker, ani faktyczny – Rosneft) nie otrzymali zapłaty za dostarczone przez nich paliwo.

Stało się tak, ponieważ Armator poddał zakwestionował istnienie po jego stronie obowiązku zapłaty za towar, który nie został mu sprzedany przez jego faktycznego właściciela. Swoje argumenty oparł na następującej konstrukcji prawnej:
OW Bunker nie zapłacił Rosneftowi za paliwo, w związku z czym prawo własności dostarczonego OW Bunker produktu pozostało przy Rosnefcie, zgodnie z postanowieniami umowy wiążącej obu dostawców. Konsekwentnie, OW Bunker nigdy nie nabył prawa własności spornego paliwa i tym samym nie mógł nim rozporządzać, a w szczególności nie mógł sprzedać go Armatorowi i żądać zapłaty za nie od Armatora.

Armator powołał się przy tym na postanowienia angielskiego Sale of Goods Act z 1979 roku podnosząc, że OW Bunker, próbując sprzedać paliwo które nie należało do niego, naruszył postanowienia s. 12 ww. aktu, w myśl którego sprzedający musi mieć prawo do rozporządzania sprzedawanym przez siebie towarem.

OW Bunker oraz Bank oczywiście zaprzeczali prawidłowości tak ujętej konstrukcji prawnej. Podnieśli, że umowa o dostawę paliwa nie jest umową podlegającą pod Sale of Goods Act. Tym samym zapłata ich należności jest czymś niezależnym od tego, czy OW Bunkers faktycznie uzyskał prawo własności sprzedawanego paliwa.

Angielski High Court orzekając w niniejszej sprawie stanął po stronie OW Bunker oraz Banku, wskazując, że – pomimo występowania niektórych przesłanek, które mogłyby sugerować inaczej – nie mają tu zastosowania przepisy Sale of Goods Act.

W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia rozpoznający sprawę Justice Males zacytował trafną argumentację arbitrów poprzednio analizujących tę sprawę, wskazując że już w momencie zawarcia umowy i niezależnie od zastrzeżenia w jej treści prawa własności przy sprzedającym, obie jej strony przewidywały, że część albo całość dostarczonego paliwa zostanie zużyta przed upływem terminu płatności za tę partię. Tym samym zawarta przez strony umowa nie była typową umową sprzedaży podlegającą pod Sale of Goods Act, a raczej umową na mocy której OW Bunker zobowiązał się do dostawy paliwa i postawienia go do dyspozycji Armatora, który dopiero następczo miał obowiązek zapłaty za tę dostawę na podstawie wystawionej przez OW Bunker faktury.

Sędzia przyznał przy tym, że taka umowa przypomina swoimi założeniami kontrakt sprzedaży, jednakże jej wykonanie nie jest w żadnym wypadku uzależnione od istnienia po stronie dostawcy prawa własności dostarczanego paliwa.

Tym samym Sąd przyjął, że:

• umowa o dostawę paliwa nie jest umową sprzedaży objętą zakresem Sale of Goods Act, a
• roszczenia OW Bunker oraz Banku stanowią typowe roszczenia o zapłatę, których istnienie nie jest uzależnione od spełnienia jakichkolwiek innych wymagań, w tym m. in. przysługiwania prawa własności paliwa w momencie jego dostawy Armatorowi.

Wyżej opisane rozstrzygnięcie stanowi wyraźny sygnał dla armatorów, do których zgłosił się ING Bank N.V. z roszczeniami o zapłatę należności z tytułu dostaw paliwa wykonanych przez OW Bunker. Orzeczenie to zezwala dostawcy umownemu – OW Bunker /ING Bank N.V. kierować swoje roszczenia bezpośrednio do armatora/nabywcy paliwa.

Justice Males zauważył przy tym, że nie sposób jest wykluczyć sytuacji, gdzie przeciwko armatorowi wystąpiliby z tym samym roszczeniem zarówno dostawca faktyczny (w tym przypadku Rosneft) jak i dostawca umowny (OW Bunker). Nie jest to co prawda możliwe w angielskim porządku prawnym, jednakże pod reżimami innych krajów ewentualności takiej nie można z całą pewnością wyłączyć (przykładowo, przepisy polskiego prawa będą uzależniać odpowiedzialność armatora względem dostawcy faktycznego od danych okoliczności sprawy).

Sąd zaznaczył jednak, że możliwość wystąpienia takich sytuacji, mogących doprowadzić nawet do aresztu statku armatora, stanowi nieodłączną cechę działalności gospodarczej armatorów i ryzyko gospodarcze z tą działalnością związane.

W ostatni piątek (12.06.2015 r.), mec. Piotr Rosicki miał przyjemność poprowadzić w Gdyni wykład na temat statusu spedytora jako części łańcucha logistycznego. Stanowił on spojrzenie i omówienie – z punktu widzenia praktyka – praw, obowiązków i wzajemnych relacji poszczególnych uczestników typowego łańcucha dostaw.

Wykład ten stanowił część seminarium pt.: „Zarządzanie ryzykiem w branży TSL”, zorganizowanego przez Spółkę Marsh Sp. z o.o. – światowym liderem w dziedzienie zarządzania ryzykiem i ubezpieczeń majątkowych, we współpracy ze Spółką JG –Marine Sp. z o.o. – ekspertami z zakresu rzeczoznawstwa oraz likwidacji szkód transportowych i przemysłowych.

Seminarium – podzielone na część teoretyczną oraz praktyczną – spotkało się z dużym zainteresowaniem ze strony zaproszonych firm, należących do czołówki sektora transportu i spedycji.

15 maja odbyło się w Szczecinie dwudzieste międzynarodowe spotkanie branżowe Herring Szczecin 2015. Przeszło 2300 osób gościło w piątek na imprezie stanowiącej już stały element w kalendarzu polskiej branży morskiej. Reprezentowały one ponad 250 firm powiązanych z gospodarką morską. Wśród uczestników spotkania nie zabrakło oczywiście wspólników Kancelarii „Rosicki, Grudziński & Co.” – radców prawnych Piotra Rosickiego oraz Macieja Grudzińskiego.

Przypominamy, że pierwsze spotkanie sektora morskiego – odbywające się wówczas jeszcze pod nazwą Baltic Herring Meeting – odbyło się w 1996 r. w Akademii Morskiej. Wówczas zgromadziło około czterystu gości. Do dnia dzisiejszego cieszy się opinią jednej z najważniejszych imprez tego typu w Polsce.

Z dniem 9 kwietnia 2015 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 4 marca 2015 r. w sprawie uznawania stacji pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów (Dz.U. z 25 marca 2015 r., poz. 419). Rozporządzenie stanowi wykonanie delegacji zawartej w art. 107b ust. 5 pkt 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. nr 228, poz. 1368, z późn. zm.).

Rozporządzenie określa tryb i warunki przeprowadzania audytów dotyczących: uznania, odnowienia, zawieszenia i cofania ważności uznania dla ośrodków i stacji szkolących pilotów morskich. Rozporządzenie, poprzez określenie zakresu audytu, określa także kryteria, jakimi powinni kierować się audytorzy w trakcie podejmowanych przez nich czynności kontrolnych. Audytorzy powoływani przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej będą przeprowadzali audyty poprzedzające uznanie lub odnowienie uznania, mając na uwadze przepisy rozporządzenia oraz ustawy o bezpieczeństwie morskim. Powoływanie audytorów określają odrębne przepisy, z zakresu audytów morskich jednostek edukacyjnych, znajdujące się w ustawie o bezpieczeństwie morskim. Akt wykonawczy przewiduje możliwość uznania w zakresie szkolenia kwalifikacyjnego obejmującego całość programu szkolenia wraz z praktykami pilotowymi i szkoleniem na symulatorze, jak również wyłącznie w zakresie prowadzenia szkoleń na symulatorze (obiektach rzeczywistych).

Przepisy rozporządzenia zawierają nowe rozwiązania, otwierające możliwość prowadzenia działalności szkoleniowej w zakresie szkolenia pilotów morskich wszystkim podmiotom, po spełnieniu określonych przepisami wymagań. Zgodnie z wprowadzonymi przepisami stacja lub ośrodek zostają uznane w zakresie szkolenia pilotów morskich, jeżeli szkolenia są prowadzone przez kadrę posiadającą kwalifikacje zgodne z minimalnymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu, w pomieszczeniach i z użyciem sprzętu spełniających wymagania określone w rozporządzeniu oraz zgodnie z programami szkoleń określonymi w przepisach wydanych na podstawie ustawy o bezpieczeństwie morskim a także w sposób, który zapewnia zrealizowanie praktyki pilotowej. Stacja lub ośrodek zostają uznane jeżeli posiadają system zarządzania jakością w zakresie działalności szkoleniowej potwierdzony odpowiednim dokumentem, przy czym w nowo tworzonych stacjach lub ośrodkach system zarządzania jakością powinien być potwierdzony certyfikatem uzyskanym w okresie roku od rozpoczęcia działalności szkoleniowej.

Opracowanie przepisów wykonawczych regulujących prowadzenie szkoleń pilotów morskich przez uznane ośrodki szkoleniowe i stacje pilotowe oraz zdawanie egzaminów potwierdzających kwalifikacje zawodowe pilotów, było konieczne ze względu na zmianę ustawy o bezpieczeństwie morskim. Wprowadzenie przedmiotowych regulacji związane było również z wpłynięciem do Rzecznika Praw Obywatelskich skargi na utrudniony dostęp do zawodu pilota morskiego.

Treść rozporządzenia do pobrania ›

W dniu 5 marca angielski High Court of Justice orzekł wyrokiem w sprawie Volcafe i inni przeciwko CSAV. Rozstrzygnięcie sądu, być może nieco kontrowersyjne dla niektórych, ma niebagatelny wpływ na spory dotyczące szkód na ładunku przewożonym w kontenerach, powstałych wskutek jego zawilgocenia.

W opisywanej sprawie Sąd rozstrzygał spór dotyczący szkody na ładunku ziaren zielonej kawy przewożonej przez pozwaną spółkę COMPANIA SUD AMERICANA DE VAPORES SA (dalej: przewoźnika) w niewentylowanych kontenerach 20’.

Towar ten został załadowany na statek w porcie Buenaventura, z przeznaczeniem do portu rozładunku w Hamburgu.
Przed załadowaniem towaru do kontenerów, zostały one wyłożone papierem typu Kraft, w celu uchronienia przewożonego ładunku przed skutkami kondensacji wilgotnego powietrza. Kontenery w których znajdował się towar były przewożone częściowo na pokładzie statku, a częściowo pod nim.

Po otwarciu kontenerów i wyładowaniu towaru w porcie rozładunku, okazało się, że przewożone ziarna kawy uległy częściowemu zawilgoceniu przez skropliny powstałe podczas kontaktu ciepłego powietrza w kontenerze z jego zimnymi ścianami. Część ładunku uległa przez to uszkodzeniu. W związku z powyższym uprawnieni do ładunku (cargo interests) zwrócili się do armatora z roszczeniem o odszkodowanie za poniesioną szkodę.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że przypadki zawilgocenia ładunku w wyniku parowania samego ładunku nie są niczym nowym w przewozach morskich. Dochodzi do nich często w szczególności w przypadku takich towarów jak ziarna kawy, zboża czy ryżu, przewożonych w stalowych kontenerach, które poddawane są częstokroć istotnym zmianom temperatury powietrza podczas ich przewozu drogą morską.

Przewóz towaru odbywał się na warunkach LCL/FCL, zastosowanie do niego miały postanowienia Reguł Hasko-Visbijskich.

Istotą sporu w niniejszej sprawie była kwestia zakresu obowiązków armatora jako przewoźnika morskiego, ich prawidłowego i rzetelnego wykonania, względnie odpowiedzialności za ewentualne zaniedbania w tym zakresie.

Rozstrzygając ten spór, Sąd oparł swoją decyzję przede wszystkim na brzmieniu art. 3 ust. 2 Reguł Hasko-Visbijskich, w myśl którego przewoźnik, z zastrzeżeniem postanowień art. 4, będzie postępował w sposób „odpowiedni i staranny przy załadowaniu, manipulowaniu towarem, rozmieszczeniu, przewozie, dozorze, pieczy i przy wyładowaniu przewożonych towarów”.

Jak wskazał sędzia David Donaldson, użyty w art. 3 ust. 2 HVR zwrot „odpowiedni” (ang. „properly”), winien być interpretowany jako „zgodny z systemem opartym na rozwadze i ostrożności” – z angielska „a sound system” (patrz: Albacora SRL v. Westcott & Laurance Line Ltd [1966] 2 Lloyds Rep. 58 following G.H.Renton v Palmyra Trading Corporation, [1957] A.C. 149 at 166 per Lord Kilmuir L.C.).

Sędzia Donaldson dodał przy tym, że takie cechy systemu należy ustalać bez brania pod uwagę szczególnych niedoróbek lub specyficznych właściwości ładunku, których co do zasady przewoźnik samodzielnie nie może ustalić.

Według Sądu fakt, że przewoźnik wyłożył kontenery papierem typu Kraft świadczył, że był on świadom występowania zjawiska skraplania się pary wodnej podczas przewozu ziaren kawy w kontenerach i uznawał je za jednocześnie powszechne oraz istotne ryzyko dla ładunku.

Tym samym to na przewoźniku spoczywał ciężar wykazania, że postępował w sposób odpowiedni i staranny z ładunkiem, zgodnie z dyspozycją art. 3 ust. 2 HVR i że stosując jako zabezpieczenie przed wilgocią papier typu Kraft postępował rozważnie i ostrożnie.

W ocenie Sądu przewoźnik nie wykazał należycie tych okoliczności.

Sporną w sprawie była kwestia grubości zastosowanego papieru. Występujący przed Sądem surveyor poddał w wątpliwość, czy była ona wystarczająca. Okoliczności tej zaprzeczył przewoźnik, jednakże Sąd nie dał mu wiary.

Niemniej jednak Sąd nie ograniczył się jednak tylko do negatywnej oceny zastosowanych przez przewoźnika metod zabezpieczenia ładunku.
Niezależnie od powyższego wskazał bowiem, że zasady rozwagi i ostrożności nakazują zastosowanie wszelkich środków chroniących ładunek przed ryzykami występującymi w trakcie przewozu, o ile ryzyka takie można było przewidzieć. Nie zwalnia przewoźnika zatem z odpowiedzialności twierdzenie, że powstanie pewnego rodzaju szkód, chociażby w minimalnym zakresie, stanowi nieodłączną cechę przewozu danego towaru.

Innymi słowy, w ocenie Sądu przewoźnik nie może podnosić na swoją obronę argumentów, że nie istnieje system zabezpieczeń na tyle wydajny, żeby uchronił przewożony ładunek przed uszkodzeniem. Zastosowane metody ochrony ładunku przed uszkodzeniem w trakcie przewozu muszą być na tyle rozwinięte, aby móc uchronić towar przed uszkodzeniem wskutek czynników które można było przewidzieć.

Ponieważ przewoźnik nie wykazał w toku postępowania sądowego, że taki odpowiedni system zabezpieczeń zastosował, sąd rozstrzygnął sprawę na korzyść powodów.

Wyżej omówione orzeczenie może mieć istotny wpływ na sposób, w jaki rozstrzygane będą spory dotyczące szkód na ładunku powstałych wskutek zawilgocenia, lub też w wyniku działania innych czynników, którym przewoźnik nie zawsze może zapobiec (np. z uwagi na nieopłacalność niektórych zabezpieczeń).
Uznano bowiem, że to na przewoźniku ciąży obowiązek wykazania, że zastosował takie metody zabezpieczenia ładunku przed szkodą, które praktycznie kompletnie wyłączają możliwość jego uszkodzenia wskutek okoliczności które można było przewidzieć i racjonalnie im zapobiec.

O doniosłości tego orzeczenia winien świadczyć fakt, iż pomimo że dotyczyło ono sporu o stosunkowo niskiej wartości (ca. 65.000 USD) zostało zauważone przez większość publikatorów z branży morskiej. Wynika to z faktu, iż stanowi ono precedens, a jego skutki mogą dotknąć nie tylko podmiotów zaangażowanych obecnie lub w przyszłości w podobne spory, ale również i ubezpieczycieli, którzy będą zmuszeni wypłacać odszkodowania uwzględniające nawet przypadki dotychczas uznawane za „typowe”.

Ryzyko powyższe można oczywiście częściowo ograniczyć przez zastosowanie odpowiednich zapisów w umowach zawieranych z czarterującym. Zwrócić należy zatem uwagę na treść zawieranych umów i rozkład praw i obowiązków stron związanych z całym procesem transportu towaru od portu załadunku do portu docelowego.

Z dniem 28 stycznia 2015 r. wchodzi w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie (Dz. U. z 2015 r. poz. 48). Rozporządzenie zostało wydane na podstawie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 86 ust. 3 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2011 r., Nr 228, poz. 1368 z późn. zm.).

Celem wydania rozporządzenia było określenie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie, z uwzględnieniem postanowień rozdziału V Konwencji SOLAS. Uregulowany w rozporządzeniu tryb postępowania nie będzie miał większego wpływu na dotychczasową praktykę, ponieważ jedynie porządkuje i dostosowuje do aktualnych przepisów krajowych i międzynarodowych dotychczasowe regulacje, bez wprowadzania istotnych zmian. Szczegółowe warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi zawarte w załącznikach do rozporządzenia funkcjonowały do tej pory na poziomie przepisów wydawanych przez dyrektorów urzędów morskich.

Nowe przepisy są przed wszystkim istotne z punktu widzenia armatorów i podmiotów odpowiedzialnych za wyposażenie techniczne statków (w tym m.in. menedżerów technicznych), które podnoszą polską banderę. Rozdział 1 rozporządzenia określa bowiem zakres przedmiotowy i zakres stosowania przepisów jak również definicje użytych w nim określeń i m.in. wyłącza jego zastosowanie względem statków o obcej przynależności. Warto jednak podkreślić, że niektóre przepisy rozporządzenia będą miały zastosowanie niezależnie od podnoszonej bandery. Dotyczy to statków pasażerskich w żegludze krajowej oraz promów pasażerskich typu ro-ro, którym poświęcono przepisy zawarte odpowiednio w rozdziałach 3 i 4 rozporządzenia. W rozdziale 2 przedstawiono natomiast ogólne wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, które to przepisy (z mocy § 1 ust. 1 rozporządzenia) ponownie dotyczyć będą tylko statków o polskiej przynależności i ponadto nie obejmą jachtów morskich, statków żeglugi śródlądowej oraz statków niepodlegających wpisowi do rejestru okrętowego lub rejestru prowadzonego przez dyrektora urzędu morskiego.

Jak wspomniano wcześniej, rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 28 stycznia 2015 r, ale jednocześnie przepis § 39 tego aktu prawnego wskazuje, iż armatorzy będą mieli jeszcze 12 miesięcy na dostosowanie swoich jednostek do nowych regulacji. Po tym okresie statki powinny spełniać wymogi rozporządzenia, a więc przede wszystkim być wyposażone w określone nowymi przepisami środki i urządzenia ratunkowe, urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe.

Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 sierpnia 2005 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie (Dz.U. z 2005 r., Nr 174, poz. 1452), które na podstawie art. 149. ustawy o bezpieczeństwie morskim straciło moc 26 lipca 2013 r. (tj. 18 miesięcy po dniu wejścia w życie cytowanej ustawy).

Treść rozporządzenia do pobrania ›

Z dniem 15 stycznia weszła w życie nowelizacja ustawy – Kodeks spółek handlowych oraz niektórych innych ustaw, realizująca postulaty stopniowego wdrażania ułatwień dla przedsiębiorców, umożliwiając im m. in. załatwianie drogą elektroniczną podstawowych spraw korporacyjnych.

Ustawa z dnia 28 listopada 2014 r. o zmianie ustawy – Kodeks spółek handlowych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2015 r. poz. 4) wprowadza szereg nowych instrumentów, z których będzie mógł skorzystać przedsiębiorca pragnący prowadzić działalność w formie spółki handlowej.
Instrumenty te mają na celu uproszczenie niektórych procedur rejestracyjnych oraz czynności korporacyjnych, przewidując między innymi:

• możliwość założenia i rejestracji spółki jawnej i spółki komandytowej przez Internet, za pomocą systemu teleinformatycznego prowadzonego przez Ministerstwo Sprawiedliwości. Są to, obok spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, kolejne podmioty, które można będzie założyć w tym uproszczonym trybie;
• możliwość podejmowania typowych uchwał korporacyjnych w ww. spółkach, jak również ułatwienia w obrocie udziałami spółki (w przypadku spółki z o.o.) oraz w przenoszeniu ogółu praw i obowiązków w spółce (w przypadku spółek osobowych);
• obniżenie opłat rejestracyjnych w stosunku do ww. spółek.

Wzorem unormowań wprowadzonych dla spółki z ograniczoną odpowiedzialnością jeszcze w 2012 roku, spółki jawna i komandytowa będą mogły być założone przez Internet, przy wykorzystaniu udostępnionych przez Ministerstwo wzorców umów. Umowy spółek założonych w ten sposób będą mogły być ponadto zmieniane i rozwiązywane w tym samym trybie – również przy pomocy stosownych wzorców przygotowanych przez Ministerstwo.
Ustawodawca przewidział również możliwość podejmowania za pośrednictwem Internetu niektórych typowych uchwał korporacyjnych, dotyczących takich kwestii jak zmiana adresu spółki osobowej, zatwierdzenie sprawozdania finansowego, czy podwyższenie kapitału zakładowego (w przypadku spółki z o.o.).

Zgodnie z nowelizacją, wniosek do Krajowego Rejestru Sądowego o rejestrację spółki lub też zmian w umowie spółki już istniejącej, będzie mógł być potwierdzony podpisem potwierdzonym profilem zaufanym Platformy Usług Administracji Publicznej (e-PUAP). Dotychczas jedyną dopuszczalną formą podpisu był bezpieczny podpis elektroniczny z ważnym kwalifikowanym certyfikatem.

Obrót udziałami spółki z o.o. zawartej przy pomocy wzorca Ministerstwa będzie również ułatwiony, a to z uwagi na umożliwienie zbycia udziałów w spółce także w formie elektronicznej. W takim przypadku zarówno umowa przeniesienia udziału, jak i nowa lista wspólników sporządzane będą na podstawie wzorca udostępnionego przez Ministerstwo. Wyeliminowana została tym samym konieczność wizyty u notariusza w celu poświadczenia podpisów składanych na umowach dotyczących udziałów w spółce z o.o. Zamiast tego wykorzystywany będzie również bezpieczny podpis elektroniczny lub podpis potwierdzony profilem e-PUAP.
Wskazać należy, że nowe ułatwienia nie dotyczyć będą tych spółek, które zostały zawarte w tradycyjny sposób, to jest przez zawarcie umowy na piśmie (w przypadku spółek jawnych) lub też w formie aktu notarialnego (w przypadku spółek komandytowych oraz spółek z ograniczoną odpowiedzialnością). Prawo do skorzystania z wprowadzanych nowelizacją ułatwień wygasa również w przypadku, gdy umowę spółki zmieniono następnie w konwencjonalny sposób (to jest poprzez dokonanie zmian w drodze pisemnej lub w formie aktu notarialnego).

Istotnym elementem nowelizacji jest obniżka opłaty za dokonanie wpisu w rejestrze przedsiębiorców spółek, które utworzonych za pomocą wzorców udostępnionych przez Ministerstwo Sprawiedliwości w Internecie.
Opłata od wniosku o pierwszy wpis jest obniżana z 500 do 250 zł, natomiast od wniosku o zmianę z 250 zł do 200 zł. Podkreślamy jednak, iż dotyczy to spółek założonych za pomocą udostępnionego wzorca.

Inne wdrażane przez nowelizację zmiany obejmują uchylenie obowiązku składania w aktach rejestrowych spółki wzorów podpisu składanych przez ich przedstawicieli lub prokurentów. Ustawodawca uznał, że jest to czynność zbędna, albowiem rzadko kiedy dochodzi w obrocie do weryfikacji podpisów reprezentantów spółki na podstawie ich wzorów podpisu złożonych w Krajowym Rejestrze Sądowym.
W praktyce powyższe może oznaczać utrudnienie dla ewentualnych wierzycieli spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Wzory podpisów członków zarządu zawierają bowiem wzmiankę o adresie zamieszkania danego członka. To z kolei umożliwiało – w przypadku bezskuteczności postępowania egzekucyjnego prowadzonego z majątku spółki – szybkie dochodzenie roszczeń wierzyciela z majątku członka zarządu. Obecnie procedura ta ulegnie wydłużeniu o czas, jaki niezbędny będzie dla ustalenia adresu danej osoby np. na podstawie danych ze zbiorów meldunkowych.

Ustawa zmieniająca wprowadza również obowiązek składania oświadczenia o braku obowiązku sporządzenia i złożenia rocznego sprawozdania finansowego przez spółki jawne osób fizycznych lub spółki partnerskie nie podlegające ustawie z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości (czyli co do zasady te, których przychody ze sprzedaży towarów, produktów i operacji finansowych za poprzedni rok obrotowy wyniosły mniej niż równowartość w walucie polskiej 1 200 000 euro).
Wzmianka o złożeniu takiego oświadczenia wolna będzie jednakże od opłaty sądowej i opłaty za ogłoszenie w Monitorze Sądowym i Gospodarczym.

Uchwalona nowelizacja miała na celu ułatwienie przedsiębiorcom prowadzenia działalności gospodarczej w formie spółek prawa handlowego i zniesienie niektórych barier, w tym także finansowych. Faktycznie wydaje się, że nowe przepisy pozwolą niektórym przedsiębiorcom na prowadzenie firmy o nieco bardziej wirtualnym charakterze, gdzie większość obowiązków korporacyjnych można będzie wykonać za pośrednictwem Internetu, a wspólnicy będą mieli możliwość skorzystania z wzorów uchwał uprzednio przygotowanych przez Ministerstwo Sprawiedliwości. Wyeliminowana została również, w niektórych przypadkach, konieczność udziału notariusza przy zakładaniu spółki, jej rozwiązaniu, czy też zmianie jej umowy, przy jednoczesnym obniżeniu opłaty sądowej za zarejestrowanie spółki lub zmian jej umowy, co przyczyni się do obniżenia kosztów prowadzenia działalności w tej formie.

Oczywiście z drugiej strony wzorce umów oraz wzorce uchwał ograniczą nieco elastyczność, z jaką daną spółkę można będzie dopasować do charakteru prowadzonej przez nią działalności. W takich przypadkach jednakże, dla podmiotów o nieco bardziej złożonej strukturze, czy bardziej skomplikowanych układach wewnętrznych, zawsze pozostaje możliwość skorzystania z dotychczasowych, tradycyjnych trybów zakładania spółek.

Nowe przepisy weszły w życie 15 stycznia 2015 r., za wyjątkiem m.in. regulacji dotyczących udostępniania wzorca umowy spółki w systemie teleinformatycznym, jak również zapisów o dopuszczalności korzystania z podpisu potwierdzonego profilem e-PUAP. Te zmiany wejdą bowiem w życie dopiero z kwietniem przyszłego roku.

Treść ustawy nowelizującej do pobrania›

 

Z dniem 1 stycznia 2015 r. weszła w życie nowelizacja ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw. Zmieniona ustawa implementuje do polskiego prawa dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z 21 listopada 2012 r. zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych (Dz. Urz. UE L 327 z 27.11.2012, str. 1). Ponadto znowelizowana ustawa zawiera odesłanie do Międzynarodowej konwencji w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach, zwanej dalej „Konwencją AFS” (ang. International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships). Konwencja AFS przyjęta została w Londynie dnia 5 października 2001 r., natomiast weszła w życie 17 września 2008 r.

Zmiana ustawy umożliwia wypełnienie przez Polskę zaostrzonych wymogów międzynarodowych dotyczących zawartości siarki w paliwie żeglugowym wykorzystywanym przez statki pływające m.in. po wodach UE. Zgodnie z tymi obostrzeniami, od 2015 r. maksymalna zawartość siarki w paliwach stosowanych przez statki pływające po m.in. Morzu Bałtyckim została obniżona i może wynosić maksymalnie 0,1 %. Wcześniej pułap ten wynosił 1,00 %.

Jako alternatywę dla stosowania paliwa żeglugowego spełniającego nowe obostrzone wymagania, ustawa dopuszcza na statkach o polskiej przynależności oraz na statkach o obcej przynależności przebywających w polskich obszarach morskich stosowanie metod redukcji emisji. Przez metodę redukcji emisji rozumie się stosowanie elementu instalacji, materiału, urządzenia instalowanego na statku, procedury, alternatywnego paliwa lub inną metodę zapewniającą osiągnięcie redukcji emisji dwutlenku siarki, którą można zweryfikować, oznaczyć ilościowo i zastosować. Oznacza to, że na statkach, jako alternatywę dla paliw niskosiarkowych można będzie wykorzystywać technologie równorzędne, czyli takie, których zastosowanie spowoduje redukcję emisji siarki porównywalną z zastosowaniem tych paliw. Aby spełnić wymogi dotyczące zawartości siarki możliwe będzie np. wykorzystanie jako paliwa gazu LNG, wyposażanie statków w pokładowe systemy oczyszczania gazów spalinowych z siarki lub tzw „płuczki” (scrubbers). Minimalne kryteria, które powinny spełniać metody redukcji emisji, określa załącznik II do dyrektywy Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniającej dyrektywę 93/12/EWG.

Zaostrzenie przepisów jest wynikiem wypełniania wymogów Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) zawartych w znowelizowanym załączniku VI Konwencji (przepisów o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki), a w szczególności w prawidle 14, które obejmuje emisję tlenków siarki (SOx) oraz cząstek stałych ze statków. Nowe, obostrzone wymagania zostały przyjęte w październiku 2008 roku w drodze konsensusu i weszły w życie w lipcu 2010 r. Obszarami kontroli emisji ustanowionymi w załączniku VI MARPOL dla SOx są właśnie obszar Morza Bałtyckiego i Morza Północnego ale także akweny wokół Ameryki Północnej (obejmujące wyznaczone obszary przybrzeżne Stanów Zjednoczonych i Kanady), a ponadto obszar Morza Karaibskiego (koło Puerto Rico i Wysp Dziewiczych).

Wypadek statku „CEMFJORD” w cieśninie Pentland stanowi kolejny przykład ogromnych niebezpieczeństw związanych z podróżą morską. Przepisy prawa morskiego są stale nowelizowane, aby uwzględniać wnioski z wcześniejszych wypadków, ale nigdy nie dadzą gwarancji uniknięcia tragedii. W kontekście zatonięcia m/v „CEMFJORD”, trzeba przypomnieć kilka istotnych regulacji, które mają w zamierzeniu poprawiać bezpieczeństwo na morzu w podobnych okolicznościach.

Okoliczności zatonięcia
Ze wstępnych informacji wynika, że w sobotę, 3 stycznia 2015 r., brytyjski prom „Hrossey” natknął się w cieśninie Pentland (północna Szkocja) na tonący statek „CEMFJORD” bandery cypryjskiej. Jak oświadczył hamburski operator tego statku, najprawdopodobniej 2 stycznia doszło do wypadku, w wyniku którego „CEMFJORD”, przewożący ok. 2 000 ton cementu z Danii do portu Runcorn w Anglii i płynący w trudnych warunkach nawigacyjnych, przewrócił się i ostatecznie zatonął. Jak podaje biuro menedżera statku, w skład załogi jednostki „CEMFJORD” wchodziło siedmiu Polaków, a statek przed zatonięciem nie wzywał pomocy. Co więcej, z informacji prasowych wynika, że najprawdopodobniej sygnał taki nie został wysłany także przez automatyczne systemy na statku.

Nadanie SOS jako istotny element powodzenia akcji ratunkowej
Choć nie jest to zawsze jasne dla osób niezwiązanych z uprawianiem żeglugi, to podkreślić należy, że nadanie sygnału „mayday” przez statek w niebezpieczeństwie jest jednym z najistotniejszych obowiązków w sytuacji zagrożenia, bo może decydować o późniejszym uratowaniu załogi. Jeśli sygnału nie uda się nadać, to w zależności od położenia statku, informacja o jego problemach i konieczności podjęcia akcji ratunkowej może trafić do odpowiednich służb wiele (od kilku do kilkudziesięciu) godzin po tym, gdy załoga znalazła się w niebezpieczeństwie – dla przykładu, gdy biuro armatora zorientuje się, że nie ma kontaktu ze swoim statkiem albo statek nie dotrze do portu przeznaczenia, czy – jak to miało miejsce z „CEMFJORD” – tonący statek zostanie zauważony przez inną jednostkę. W każdym wypadku czas odgrywa kluczową rolę w ocaleniu załogi, szczególnie w przypadku akwenów, gdzie panuje niska temperatura wody lub trudne warunki atmosferyczne. Sprawna ewakuacja ludzi i opuszczenie tonącego statku często nie wystarczy więc do uratowania życia, bo bez wezwania pomocy załoga może bardzo długo oczekiwać na ratunek – często zbyt długo…
Dorobek zarówno sądów jak i organów powołanych do wyjaśniania przyczyn wypadków morskich w różnych jurysdykcjach potwierdza wyraźnie, że nadanie sygnału „mayday” to kluczowy obowiązek statku w sytuacji bezpośredniego zagrożenia. W 2005 r. sąd ds. badania wypadków morskich (org. Court of Marine Enquiry) w międzynarodowym składzie rozstrzygał sprawę zatonięcia statku rybackiego „Meob Bay” w pobliżu Namibii. Statek ten w 2002 r. wypłynął z portu i krótko po tym utracił sterowność na skutek wkręcenia się w śrubę kawałka porzuconej liny, a silne falowanie spowodowało, że statek utracił stateczność i zaczął szybko nabierać wody. Kapitan polecił załodze, aby zebrała się na głównym pokładzie i przygotowała do opuszczenia statku, podczas gdy sam udał się na mostek, aby nadać sygnał SOS. W międzyczasie kilku członków załogi zostało zmytych przez fale z pokładu.
Jak podkreślił sąd oceniając wówczas zachowanie załogi podczas wypadku, kapitan wykonał rzecz najważniejszą, tj. natychmiast wysłał sygnał „mayday” co było kluczowe dla uratowania przynajmniej części załogi. Choć w postępowaniu pojawiały się zarzuty, że opuszczenie statku było wykonane w sposób chaotyczny (część osób łapała kamizelki ratunkowe i wskakiwała do wody przed opuszczeniem szalup), to sąd zwrócił jednak uwagę, że każda akcja ewakuacji musi być oceniania w odniesieniu do konkretnych okoliczności i „nie można porównywać ewakuacji statku „Titanic”, który tonął na spokojnym morzu przez dwie godziny z opuszczaniem statku targanego silnym sztormem, gdzie członkowie załogi na kolanach, łapiąc się elementów kadłuba, próbują utrzymać się na pokładzie, a statek ten ostatecznie tonie w ciągu kilku minut”. Eksperci sądu słusznie podkreślali, że poziom stresu członków załogi jak i okoliczności zatonięcia jednostki (ekstremalne warunki atmosferyczne) w ogóle nie dawały podstawy do tego, aby w sposób spokojny i uporządkowany przeprowadzać kolejne etapy ewakuacji. Należało skoncentrować się na czynnościach najważniejszych i te kapitan, w miarę możliwości jakie dawała sytuacja, wykonał należycie, a nadany sygnał „mayday” był tego najistotniejszym elementem.

W opisywanym przypadku zatonięcia m/v CEMFJORD należy założyć, że brak nadania sygnału „mayday” przez załogę (jeśli ta informacja się potwierdzi) mógł być spowodowany bardzo szybkim przewróceniem statku i brakiem czasu na jakąkolwiek reakcję. CEMFJORD był statkiem stosunkowo niewielkim (nieco ponad 80 m. długości), a przewożony ładunek cementu stanowić może czasem dodatkowe utrudnienie nawigacyjne – ten specyficzny ładunek masowy może się przemieścić w trakcie falowania pogłębiając moment przechylający statku i w konsekwencji doprowadzić do utraty stateczności poprzecznej jednostki. Taka sytuacja może doprowadzić do nagłego przewrócenia się statku (wręcz stępką do góry) i jest to jeden z najbardziej niebezpiecznych wypadków jaki może przydarzyć się jednostce – statek zaczyna tonąć w ciągu zaledwie kilku minut.
Prawdopodobnym jest zatem, że wydarzenia na CEMFJORD rozegrały się tak szybko, że kapitan ani nikt z załogi nie miał możliwości nadania takiego sygnału. Jak wskazują eksperci, nagły przechył statku potrafi często uniemożliwić sprawne poruszanie się po statku, w tym dotarcie do włącznika sygnału SOS.
Oczywiście przyczyny zatonięcia m/v CEMFJORD będą szczegółowo badane, ale wydaje się, że niespodziewane przewrócenie statku mogło być przyczyną braku nadania sygnału SOS przez załogę statku.

Brak automatycznego nadania sygnału SOS
Niestety, jak wskazują wspomniane wcześniej wstępne informacje z wypadku, sygnał „mayday” nie został też nadany automatycznie przez m/v CEMFJORD. Wyjaśnić trzeba, że zgodnie z międzynarodowym prawem morskim statki powinny być wyposażone w urządzenia, które wyślą komunikat SOS nawet wtedy, gdy nie zdoła zrobić tego załoga. Służą temu nadajniki EPIRB (ang. Emergency Position-Indicating Radio Beacon), które co do zasady montowane są na statkach w formie pławy. Obowiązek ich posiadania nakłada Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu sporządzona w Londynie w dniu 1 listopada 1974 r. (tzw. Konwencja SOLAS, jako skrótowiec od angielskiej nazwy “International Convention for the Safety Of Life At Sea”). Pława EPIRB ma być zdolna do unoszenia się swobodnie na wodzie w razie zatonięcia statku i aktywować się automatycznie w takim wypadku (zob. załącznik do Konwencji SOLAS, rozdział IV, część C, Regulacja 7, ust. 1 pkt. 6.5.)
Zakładając, że CEMFJORD posiadał pławę EPIRB i faktycznie nie nadała ona sygnału „mayday”, zbadania wymagać będzie przyczyna, z powodu której ten system bezpieczeństwa nie zadziałał. Tu decydować mogą względy techniczne – być może pława nie wypłynęła, gdyż utknęła między elementami kadłuba statku, gdy ten tonął rufą w dół (w mediach wciąż dostępne są zdjęcia dziobu CEMFJORD wystającego ponad lustro wody). Czasem przyczyną podobnych sytuacji może być też brak aktywacji zwalniaka hydrostatycznego (ze względu na zbyt małą głębokość zanurzenia się radiopławy), a czasem po prostu wada techniczna urządzenia. Zapewne wszystkie te kwestie będą przedmiotem badania w toku wyjaśniania okoliczności wypadku.

Czy ładunek cementu może utrudniać manewrowanie statkiem?
Cement jako ładunek masowy może sprawiać trudności w przewozie, bowiem ma skłonność do stosunkowo łatwego przemieszczania się jeśli jest napowietrzony lub świeżo rozgarniany lub rozdrabniany. Przy załadunku na statek dość szybko jednak powinien zbijać się w stabilną masę, natomiast w trakcie podróży może ponownie zacząć się przemieszczać, jeśli zostanie napowietrzony – stanowić może wówczas zagrożenie (zachowuje się wówczas do pewnego stopnia jak ciecz). Z tego względu ładunek ten i sposób postępowania z nim został ujęty w Międzynarodowym morskim kodeksie stałych ładunków masowych (ang. International Maritime Solid Bulk Cargoes Code, w skrócie: IMSBC Code), którego stosowanie także wymusza Konwencja SOLAS (zob. załącznik do Konwencji SOLAS, rozdział IV, część A, Regulacja 1.2). Choć cement co do zasady kwalifikuje się do grupy C ładunków opisanych w Kodeksie IMSBC, a więc nie jest uznawany za ładunek podatny na upłynnienie ani za posiadający trujące właściwości chemiczne, to jednak Kodeks wskazuje, że mimo wszystko może być on niebezpieczny – właśnie ze względu na wspomniane skłonności do przemieszczania się w razie napowietrzenia (aeracji).
Na marginesie dodać warto, że w ogólnie dostępnych źródłach można znaleźć informację, iż m/v CEMFJORD został przerobiony na statek do przewozu cementu w latach dziewięćdziesiątych. W części tych źródeł pojawia się także informacja, że statek został wyposażony wówczas w grodzie podłużne ograniczającej przesuwanie się ładunku z burty na burtę. System tego typu rzeczywiście zwykle przyczynia się do poprawienia bezpieczeństwa statku, bo istnieje mniejsze ryzyko przewrócenia statku przez przesypujący się w ładowni sypki cement. Tym trudniej będzie więc ekspertom znaleźć odpowiedź na pytanie, co w tak szybki sposób spowodowało tragedię statku z polską załogą.