Kategoria: Bez kategorii

Zawezwanie do próby ugodowej stanowi niedrogi, a zarazem skuteczny sposób na przerwanie biegu przedawnienia przysługującego nam roszczenia i uniknięcie przykrych konsekwencji z tym związanych. Z uwagi na szereg zalet, stało się ono jednym z najbardziej rozpowszechnionych narzędzi wierzycieli, wykorzystywanym w praktyce w celu przedłużenia okresu w jakim mogą oni ścigać opieszałych dłużników.

Atrakcyjność instytucji zawezwania do próby ugodowej wywodzi się – między innymi – z mniejszego stopnia sformalizowania postępowania wywołanego próbą ugodową i panujących w nim łagodniejszych rygorów dowodowych, jak również niskich opłat sądowych, które – w zależności od wysokości wartości przedmiotu sporu – wynoszą 40 zł bądź 300 zł (odpowiednio art. 23 pkt 3 i art. 24 pkt 5 u.k.s.c.).
Zawezwanie do próby ugodowej wykorzystywane jest często przez tych przedsiębiorców, którzy potrzebują więcej czasu na rzetelne przygotowanie sprawy, zebranie materiału dowodowego, czy też przeprowadzenie do końca negocjacji z dłużnikiem.

Praktyka opierania się na instytucji zawezwania do próby ugodowej w celu przerwania biegu przedawnienia wyjątkowo często stosowana jest przez przedsiębiorców z branży TSL (Transport Spedycja Logistyka), gdzie terminy przedawnienia dla roszczeń wynikających z umowy przewozu, umowy spedycji, czy innych, ściśle z nimi powiązanych, są stosunkowo krótkie.

Przypomnijmy – dla roszczeń związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej podstawowy termin przedawnienia wynosi, co do zasady, trzy lata. Kontrastować to należy z roszczeniami w branży transportowej, gdzie dominują terminy przedawnienia nie przekraczające roku. W przepisach krajowych jednoroczny termin przedawnienia ma zastosowanie m. in. przy roszczeniach z tytułu spedycji, przewozu kodeksowego, czy też drogowego przewozu towarów. Także w relacjach międzynarodowych, krótki termin przedawnienia jest generalną zasadą. Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) wprowadza podstawową regułę jednorocznego terminu przedawnienia dla roszczeń nią objętych, podobnie jest w przypadku nie ratyfikowanej jeszcze przez Polskę Konwencji budapeszteńskiej w sprawie umowy przewozu ładunków żeglugą śródlądową (CMNI), czy też Przepisów Ujednoliconych o Umowie Międzynarodowego Przewozu Towarów Kolejami (CIM).

W niektórych przypadkach terminy te są oczywiście dłuższe (np. trzyletnie w przypadku stwierdzenia rażącego niedbalstwa lub winy umyślnej w międzynarodowym przewozie drogowym, dwuletnie w przypadku niektórych typów roszczeń wynikających z Konwencji CIM jak i roszczeń z Konwencji Montrealskiej). Są jednak również sytuacje, w których termin przedawnienia nie wynosi nawet roku – w przypadku dochodzenia roszczeń regresowych przez spedytora względem przewoźnika, któremu powierzył wykonanie przewozu, termin przedawnienia wynosi tylko 6 miesięcy, natomiast roszczenia z tytułu zwłoki w krajowym przewozie drogowym – zaledwie 2 miesiące.

W świetle tak stosunkowo krótkich terminów przedawnienia i – jednocześnie – wysokiego stopnia sformalizowania postępowania sądowego przed polskimi sądami, nie powinno budzić zdziwienia, że przedsiębiorcy, a w szczególności przedsiębiorcy z branży TSL, bardzo często sięgają po instytucję zawezwania do próby ugodowej, posługując się nią raczej instrumentalnie, w celu wydłużenia czasu na rzetelne przygotowanie powództwa, lub też zakończenie negocjacji rozpoczętych i toczących się poza sądem.

Skorzystanie z dobrodziejstw tej instytucji nie jest jednak tak proste i oczywiste, jak wydawałoby się na pierwszy rzut oka.

W praktyce brak jest jakichkolwiek wątpliwości i przyjmuje się niemalże jako pewnik, że pierwsze zawezwanie do próby ugodowej przerywa bieg przedawnienia. Oznacza to, że z chwilą zakończenia postępowania pojednawczego, termin ten zaczyna biec od początku. Jest to wygodne w przypadku roszczeń z dłuższym terminem przedawnienia, jednakże dla roszczeń o jednorocznym lub krótszym terminie, taki manewr często okazywał się niewystarczający – nieraz, w celu zebrania odpowiedniej dokumentacji lub zebrania innego materiału dowodowego, konieczne było wydłużenie terminu przedawnienia o, przykładowo, dalszy rok.
Co do powyższego jednak należy poczynić jedno zastrzeżenie – zawezwanie do próby ugodowej nie wywoła skutku przerwania biegu przedawnienia, jeżeli druga strona wykaże, że zostało ono złożone przez wnioskodawcę wyłącznie w tym celu, bez faktycznej woli zawarcia jakiejkolwiek ugody. W przypadku takim nie może być ono uznane za „czynność przed sądem przedsięwziętą bezpośrednio w celu dochodzenia lub ustalenia albo zaspokojenia lub zabezpieczenia roszczenia” – co stanowi przesłankę niezbędną dla przerwania biegu przedawnienia. Oczywiście wykazanie przez przeciwnika, że wnioskodawca wezwał go do ugody przed sądem wyłącznie w celu przerwania biegu przedawnienia, a nie z wolą faktycznego pojednania się, jest wyjątkowo trudne, jeżeli nie niemożliwe.

Tymczasem w doktrynie czy też sądownictwie brak było dotychczas jednoznacznego konsensusu, jak sytuacja kształtuje się w przypadku drugiego i kolejnego zawezwania do próby ugodowej w sprawie tego samego roszczenia.

Dużo zamieszania wprowadziło dość kontrowersyjne orzeczenie Sądu Apelacyjnego z dnia 29 lipca 2010 r., wskazujące, że drugie i kolejne zawezwanie do próby ugodowej może być nieskuteczne, bowiem istnieje domniemanie, że zmierza do uniknięcia skutków przedawnienia, a nie do faktycznego dochodzenia roszczenia. Sąd przyjmował, że już po pierwszym zawezwaniu do próby ugodowej dochodzący roszczenia miał pełną świadomość czy jego przeciwnik procesowy zaspokoi je w drodze ugody, czy też nie. Tym samym w ocenie Sądu brak jest jakichkolwiek racjonalnych podstaw do przyjęcia, że „kolejne zawezwanie do (…) do próby ugodowej, w tożsamym zakresie objętym pierwotnym zawezwaniem, będzie czynnością (…) dającą realną szanse na zawarcie ugody, a nie zmierzającą wyłącznie do przerwania biegu przedawnienia.”

Powyższa argumentacja Sądu Apelacyjnego postawiła duży znak zapytania nad przyjętą i utrwaloną już praktyką wielokrotnego przerywania biegu przedawnienia za pomocą instytucji zawezwania do próby ugodowej – w szczególności w sprawach w których termin przedawnienia został skrócony przez ustawodawcę.

Najnowszy wyrok Sądu Najwyższego z dnia 28 stycznia 2016 r. rozwiał wieloletnie wątpliwości w sposobie interpretacji powyższych przepisów i jednoznacznie wskazał, że brak jest racjonalnych podstaw do przyjęcia, że drugie i każde kolejne zawezwanie do próby ugodowej nie zmierza bezpośrednio w celu dochodzenia lub ustalenia albo zaspokojenia roszczenia. Kontynuując swój wywód Sąd Najwyższy podkreślił, że kolejne zawezwanie do próby ugodowej jest taką czynnością, która może wywołać skutki przewidziane w art. 123 par 1 pkt 1 Kodeksu cywilnego, ale tylko w sytuacji w której z okoliczności stanu faktycznego wynika, że czynność tę przedsięwzięto bezpośrednio w celu wskazanym w tym przepisie. Oznacza to, że brak jest jakichkolwiek podstaw do generalizowania i stawiania bezpodstawnej tezy – co uczynił Sąd Apelacyjny – że celem każdego kolejnego zawezwania do próby ugodowej jest jedynie przerwanie biegu przedawnienia. Sąd Najwyższy nie neguje takiej hipotetycznej możliwość ale tylko w sytuacji w której okaże się, że bezpośrednim celem przedsięwzięcia każdego kolejnego zawezwania do próby ugodowej nie jest dochodzenie lub ustalenie albo zaspokojenie roszczenia. Z powyższego bezsprzecznie wynika, że ciężarem dowodu będzie obciążona strona chcąca wykazać, że zawezwanie do próby ugodowej było pozorne i miało na celu jedynie przerwanie biegu przedawnienia – co w praktyce wydaje się być bardzo utrudnione.

Mając powyższe na uwadze Sąd Najwyższy uznał, że zawezwanie do próby ugodowej jest czynnością przerywającą bieg przedawnienia, jeżeli stanowczo nie ustalono, że przedsięwzięto ją bezpośrednio w innym celu niż wskazany w art. 123 par 1 pkt 1 k.c.

O sprawie upadłości grupy O.W. Bunker mówi się w środowisku shippingowym od dawna, bowiem bankructwo duńskiego potentata na rynku paliw okrętowych dotknęło tysięcy podmiotów – w tym w szczególności armatorów oraz faktycznych dostawców paliwa. Angielski Court of Appeal orzekł, że dostawcy paliw nie będą mogli dochodzić zapłaty w oparciu o Sale of Goods Act 1979

Długo oczekiwane orzeczenie angielskiego High Court w tej sprawie [(1) PST Energy 7 Shipping LLC and (2) Product Shipping & Trading S.A. v. (1) O.W. Bunker Malta Ltd and (2) ING Bank N.V. [2015] EWCA Civ 1058.] mec. Piotr Rosicki z naszej Kancelarii referował na portalu gospodarkamorska.pl już w lipcu 2015 r. (zob. artykuł „Sprawa grupy OW Bunker – precedensowe orzeczenie angielskiego High Court”). Warto jednak dla porządku przypomnieć skąd wziął się problem z O.W. Bunker i na czym polegał jego międzynarodowy zasięg.

Grupa O.W. Bunker dostarczała na całym świecie paliwa dla statków (przy czym działało tu wiele oddziałów i spółek zależnych O.W. Bunker, stąd dla uproszczenia podmioty te będą nazywane łącznie „grupą O.W. Bunker”). Grupa działała w oparciu o umowy wykorzystujące (w zależności od wariantu) wydłużony termin płatności za dostawę (zwykle kilkadziesiąt dni) wraz z prawem do używania paliwa po jego dostarczeniu, a także z zastrzeżeniem przejścia własności dopiero po uiszczeniu zapłaty za paliwo. Choć armatorzy chętnie zawierali umowę na dostawę paliw z duńską grupą, to w praktyce łańcuch dostaw odbywał się najczęściej przy udziale faktycznych dostawców, a więc kontrahentów grupy O.W. Bunker, którzy na jej polecenie (posiadając stosowną umowę z grupą) bunkrowali wskazany statek.

W momencie, gdy duńska O.W. Bunker ogłosiła upadłość (jak się wskazuje, najprawdopodobniej na skutek malwersacji w singapurskim oddziale grupy), jasnym stało się, że tysiące niezrealizowanych kontraktów uruchomią lawinę roszczeń. Na podstawie spraw, w które zaangażowana była m.in. nasza Kancelaria, można wskazać dwa najczęstsze warianty, w których pojawiały się problemy:
– armator zapłacił O.W. Bunker za paliwo, a faktyczny dostawca dostarczył je na statek, jednak ten ostatni nie otrzymał za nie zapłaty od grupy O.W. Bunker (która w międzyczasie ogłosiła upadłość);
– faktyczny dostawca dostarczył paliwo na statek i nie otrzymał za nie zapłaty, natomiast armator statku – wykorzystując ogłoszoną właśnie upadłość grupy O.W. Bunker – postanawiał także nie zapłacić grupie. Armatorzy słusznie zakładali, że upadły nie będzie przynajmniej w najbliższym czasie w stanie dochodzić tych roszczeń; jednocześnie jasnym było, że upadłość grupy O.W. Bunker wyłączy ją od przyszłych dostaw, co w ocenie armatorów zabierało grupie kartę przetargową w postaci zagrożenia wstrzymaniem kolejnych dostaw).

I tu należy wrócić do cytowanego wyżej orzeczenia angielskiego High Court, które – jak należało się od początku spodziewać – było przedmiotem apelacji. W wydanym orzeczeniu [(1) PST Energy 7 Shipping LLC and (2) Product Shipping & Trading S.A. v. (1) O.W. Bunker Malta Ltd and (2) ING Bank N.V. [2015] EWCA Civ 1058] Court of Appeal nie zajmował się jednak sprawą w całości po raz trzeci, lecz skoncentrował się jedynie na kwestii tego, czy kontrakt na dostawę paliwa przewidujący odwleczony termin płatności i zastrzegający przejście własności dopiero po zapłacie, podlega w ogóle ustawie Sale of Goods Act 1979 (dalej: „SGA 1979”). Problem nie był tylko teoretyczny – cała sprawa rozpoczęła się od tego, że armator, który wcześniej „skonsumował” otrzymane paliwo, zwrócił się do angielskiego arbitrażu o wydanie orzeczenia, które stwierdzałoby, że:
a) statek nie musi płacić za paliwo, bo grupa O.W. Bunker (która z kolei nabyła surowiec w łańcuchu dostaw zastrzegającym przejście własności po zapłacie) sama w ogóle nie dysponowała tytułem prawnym do niego; skoro tak, to zdaniem armatora, nie mogła skutecznie przenieść na nabywcę własności, a to jest co do zasady istotą umowy sprzedaży w prawie angielskim),
ewentualnie,
b) że armatorowi należy się odszkodowanie za nienależyte wykonanie kontraktu przez O.W. Bunker (tj. niemożność przeniesienia na armatora własności paliwa).

Sąd arbitrażowy, który zajmował się jeszcze szeregiem innych punktów, uznał jednak, że umowa w tym kształcie w zasadzie nie zawiera w ogóle zobowiązania do przeniesienia własności paliwa. Tym samym nie jest to klasyczna sprzedaż, a więc nie podlega SGA 1979. W konsekwencji nie zadziała przepis zawarty w sekcji 49 tej ustawy, dający prawo do dochodzenia zapłaty za sprzedawany towar.

Sprawa trafiła do High Court of Justice, który co do zasady podzielił zdanie sądu arbitrażowego i uznał, że przede wszystkim umowa zawarta przez O.W. Bunker faktycznie nie była sprzedażą podlegającą pod przepisy SGA 1979, co jednak nie pozbawia tej spółki roszczenia o zapłatę na zasadach ogólnych.

Sędzia Males udzielił armatorowi prawa do wniesienia apelacji od powyższego rozstrzygnięcia, ograniczając ją jednak zasadniczo do pytania, czy umowa z O.W. Bunker podlegała przepisom SGA 1979 i czy dawała prawo do żądania zapłaty w oparciu o sekcję 49 tego aktu.

Armator przed Court of Appeal usiłował wykazać m.in., że jeśli transakcja z grupą O.W. Bunker podlegała SGA 1979, to grupa nie wykonała swojego zobowiązania, bowiem sama wcześniej nie nabyła własności do paliwa, które następnie sprzedawała armatorowi. Tym samym, w ocenie armatora, grupa nie mogła skorzystać z roszczenia o zapłatę ceny przewidzianego w sekcji 49, bo przepis ten wskazuje, że podstawą roszczenia o zapłatę ceny jest to, aby sprzedawca w pierwszej kolejności przeniósł własność towaru na kupującego. Skoro zaś O.W. Bunker sama nabyła paliwo od podmiotu trzeciego z zastrzeżeniem własności, to w chwili zawarcia kontraktu z armatorem (a w praktyce i na późniejszym etapie – aż do zużycia paliwa) nie była właścicielem towaru, to tym bardziej nie mogła przenieść własności paliwa na armatora.

Stephen Cogley Q.C. reprezentujący interesy statku miał za sobą szereg wcześniejszych orzeczeń, które wydawały się wzmacniać jego pozycję procesową. Wskazał on, że w dotychczasowym orzecznictwie zgodnie przyjmowano, że sprzedaż z zastrzeżeniem przejścia własności mimo wszystko podlega przepisom SGA 1979. Faktycznie, orzeczenia w sprawach takich jak Borden (UK) Ltd v Scottish Timber Products Ltd [1981], Clough Mill Ltd v Martin [1985], Armour v Thyssen Edelstahlwerke A.G. [1991] czy Chaigley Farms Ltd v Crawford, Kaye & Grayshire Ltd [1996], wydawały się potwierdzać poprawność rozumowania armatora.

Jednakże Lord Moore–Bick podzielił zapatrywanie High Court of Justice i wskazał, że w powyższych sprawach sądy w ogóle nie zajmowały się odpowiedzią na pytanie, czy kontrakt przewidywał retrospektywne przejście własności w chwili, gdy dobra (w naszej sprawie: paliwo) były już w całości lub w części zużyte (a więc nie istniały). Zdaniem sędziego, w kontrakcie zawartym między O.W. Bunker, a armatorem, głównym zobowiązaniem wcale nie była obietnica przeniesienia własności paliwa ze sprzedającego na kupującego. Court of Appeal uznał, że cały kontrakt był raczej kombinowaną umową, w której grupa dostarczała paliwo armatorowi, który stawał się „bailee” (co dla uproszczenia i zrozumienia kontekstu można tłumaczyć jako „depozytariusz”) i uzyskiwał jednocześnie prawo do natychmiastowego używania przekazanego mu paliwa do napędu statku, natomiast dodatkowym zobowiązaniem grupy było przeniesienie na armatora własności tej części paliwa, która pozostało nieskonsumowane w chwili nadejścia terminu płatności. W konkluzji Lord Moore–Bick uznał, że skoro zobowiązanie do przeniesienia własności nie było „esencją” kontraktu (tj. nie to było dla stron najważniejsze), to ciężko mówić, że grupa nie wywiązała się z umowy z tego tylko powodu, że nie była właścicielem sprzedawanego towaru. Nie ma też więc podstawy, aby odmówić grupie zapłaty za dostarczone paliwo, choć podstawą roszczenia o zapłatę będzie raczej zobowiązanie kontraktowe (dopuszczalne w ramach swobody umów w common law), a nie sekcja 49 SGA 1979. Wtórował mu w tym Lord Longmore, który stwierdził jasno: „istnieją kontrakty na sprzedaż towarów, do których SGA 1979 nie znajdzie zastosowania. Dostawa paliwa z upoważnieniem („licencją”) do jego używania jest właśnie takim kontraktem. Z chwilą gdy paliwo zostało dostarczone, armator był jednak zobowiązany do zapłaty za nie i nie został zwolniony z tego obowiązku przez fakt, że grupa O.W. Bunker nie była w stanie przenieść (i nie przeniosła) na niego tytułu prawnego do paliwa, zanim zostało ono zużyte”.

Na marginesie warto dodać, że zgodnie z panującą praktyką orzeczniczą w Anglii, sądy co do zasady zmierzają do ustalenia tego, na co strony się faktycznie umówiły, a nie co pozornie może wynikać z treści umowy (odpowiednikiem tej koncepcji w prawie polskim może być np. art. 65 § 2 Kodeksu cywilnego, który stanowi, że „w umowach należy raczej badać, jaki był zgodny zamiar stron i cel umowy, aniżeli opierać się na jej dosłownym brzmieniu”). Jednakże, angielski Sąd Najwyższy (the Supreme Court) orzekł niedawno (zob. Arnold v Britton [2015] UKSC 36), że nie należy zupełnie wyręczać stron w wykładni umowy, byleby tylko nadać sens zawartemu kontraktowi. Oczywiście biznesowy „zdrowy rozsądek” oraz kontekst komercyjny zawartych umów są istotne i nie należy ich tracić z oczu, ale sąd nie powinien za wszelką cenę dążyć do nadania sensownej wykładni umowie, jeśli stoi to w sprzeczności z literalną treścią kontraktu. Court of Appeal w omawianej sprawie miał to na uwadze, jednak orzekł, że wcale nie wyręcza swym orzeczeniem armatora i grupy O.W. Bunker w interpretacji umowy, lecz po prostu udziela odpowiedzi na pytanie do czego tak naprawdę zobowiązały się strony. Fakt, że nazwały kontrakt sprzedażą nie oznacza bynajmniej, że przeniesienie własności było głównym elementem uzgodnień (bo faktycznie analiza kontraktu wskazała, że priorytetem była dostawa paliwa z prawem do jego używania, a niekoniecznie przeniesienie tytułu prawnego do tego towaru).

Na koniec trzeba powiedzieć, że powyższy wyrok ma znaczenie przede wszystkim dla dwóch rodzajów kontraktów na dostawę paliw:
– zawieranych na prawie angielskim,
albo
– podlegających prawu innych państw, stosujących jednak common law (a więc jurysdykcji m.in. takich jak Australia, Nowa Zelandia czy Singapur, które chętnie odwołują się do orzeczeń angielskich w zakresie przyjętych tam rozważań).

Niemniej, jak wskazują sprawy prowadzone przez naszą Kancelarię, gros umów z faktycznymi dostawcami podlega prawu lokalnemu, które często nie jest prawem angielskim, toteż orzeczenie Court of Appeal nie może być źródłem ogólnoświatowej wykładni umów zawieranych przy udziale grupy O.W. Bunker. Jest to natomiast ważna wskazówka co do tego, jak prowadzić roszczenia odszkodowawcze tam, gdzie w grę wchodzi prawo angielskie, względnie prawo państwa stosującego common law. W innych państwach rozważania lordów mogą mieć zaś znaczenie subsydiarne.

Z okazji zbliżających się świąt Bożego Narodzenia oraz Nowego Roku składamy wszystkim naszym Klientom oraz Współpracownikom życzenia wszelkiej pomyślności, zdrowia, szczęścia oraz ciepłych i radosnych chwil spędzonych w gronie rodzinnym.

Rosicki, Grudziński & Co. Kancelaria Radców Prawnych

Z dniem 1 stycznia 2016 r. wchodzą w życie nowe przepisy dotyczące oskładkowania umów zlecenia. Nowelizacja rozstrzyga z którego zatrudnienia trzeba będzie płacić obowiązkowe składki w sytuacji, gdy ubezpieczony pracuje w kilku miejscach, na podstawie różnych form wykonywania pracy w tym np. umowy zlecenia.

Zgodnie z nowelizacją ustawy składki na ubezpieczenia społeczne będą obowiązkowe od każdej umowy, jeśli zsumowana podstawa ich wymiaru będzie niższa niż minimalne wynagrodzenie (tj. na rok 2016 – 1.850,00 zł).

Do końca 2015 r. obowiązuje zasada, zgodnie z którą, zleceniobiorca pracujący na podstawie kilku umów zlecenia, obowiązkowym ubezpieczeniom podlegał tylko z tytułu umowy zawartej najwcześniej. Oczywiście ubezpieczony mógł dobrowolnie wedle własnego uznania opłacać składki z kolejno zawieranych umów ale ustawodawca nie nakładał na niego takiego obowiązku. Powyższa regulacja prowadziła do powstania powszechnego nadużycia w stosowaniu mało precyzyjnych norm prawnych umożliwiając zleceniodawcy skutecznie unikanie opłacanie składek adekwatnych do uzyskiwania przez zleceniobiorców przychodów. Mianowicie zleceniobiorca mógł zawrzeć dwie umowy – jedną na niższą kwotę od której odprowadzał stosunkowo niskie składki na ubezpieczenia społeczne i drugą na wyższą, która nie była oskładkowana. Taki stan prawny będzie obowiązywał jedynie do końca 2015 r.

Od 1 stycznia 2016 r. przepisy te ulegają diametralnej zmianie. Jeśli zleceniobiorca będzie pracował na podstawie kilku kontraktów, obowiązek ubezpieczenia będzie dotyczył pierwszego z nich. Jeśli jednak podstawa wymiaru składek z tej umowy będzie niższa od 1.850,00 zł (czyli kwoty płacy minimalnej w 2016 r.), wówczas pozostałe umowy staną się również obowiązkowymi tytułami ubezpieczeń społecznych. Innymi słowy zleceniobiorca będzie podlegał obowiązkowo ubezpieczeniom z każdej umowy zlecenia do momentu uzyskania, w wyniku zsumowania, przychodu w wysokości co najmniej minimalnego wynagrodzenia za pracę – o ile tak przychód uzyskuje.

Zgodnie z dyspozycją nowych przepisów zleceniobiorca będzie mógł zwrócić się do swojego zleceniodawcy o wystawienie zaświadczenia dotyczącego zawarcia umowy, okresu, a także podstawy wymiaru składek z tej umowy czy też wnieść o przedstawienie do wglądu umowę innemu płatnikowi – to wszystko w celu wykazania, że zachodzi bądź nie potrzeba odprowadzania składek z innych umów. Powyższe oznacza, że to na ubezpieczonym ciąży obowiązek przedłożenia płatnikowi dokumentów, z których wynika brak konieczności opłacania składek.

Z początkiem roku to ubezpieczony (np. zleceniobiorca) będzie musiał pilnować, jaka jest łączna kwota przychodu ze zleceń w danym miesiącu. Sumowanie podstaw wymiaru będzie się odbywało w kolejności zawieranych zleceń i decydować będzie kwota określona w umowie. Jednakże, płatnicy muszą pamiętać, że oskładkowany będzie już przychód za wykonanie umów zrealizowanych do końca 2015 r., ale wypłacony lub pozostawiony do dyspozycji zleceniobiorcy po 1 stycznia 2016 r.

Nieco ponad tydzień temu, 14 lipca b.r., angielski High Court wydał istotne orzeczenie w sprawie opisywanej przez niektórych jako „papierek lakmusowy” dla armatorów korzystających z usług grupy OW Bunker, która boryka się obecnie z poważnymi trudnościami finansowymi (przypominam – w dniu 7 listopada 2014 r. ogłoszono upadłość duńskiej OW Bunker A/S).

Waga tego orzeczenia dla środowiska shippingowego wynika z faktu, że wydane zostało w precedensowej sprawie, pierwszej gdzie Sąd dokonał tak gruntownej i szczegółowej analizy transakcji dostaw paliwa na statki. Transakcje te co do zasady odbywającą się według bardzo popularnego wzorca, obejmującego łańcuch umów o dostawę paliwa pomiędzy dostawcą umownym (contractual supplier), dostawcą faktycznym (physical supplier) oraz odbiorcą końcowym.
Umowy takie zawierają ustalony termin płatności za paliwo, klauzulę o zachowaniu prawa własności przez sprzedającego do momentu zapłaty ceny za dostarczone paliwo (title retention clause) oraz przyzwolenie sprzedającego (jako właściciela paliwa) na wykorzystanie części lub całości dostarczonego odbiorcy paliwa przed jeszcze zapłatą ceny za jego dostawę – to jest przed przejściem na armatora własności dostarczonego mu produktu.

Przypadek OW Bunker A/S nauczył nas, że tego typu umowy mogą od czasu do czasu przysparzać trudności i prowadzić do sporów interpretacyjnych, w szczególności w sytuacjach, gdzie mamy do czynienia z długim łańcuchem dostaw.

W opisywanej sprawie stan faktyczny przedstawiał się następująco:

Armator „PST Energy 7 Shipping” LLC (dalej: Armator) oraz manager statku – “Product Shipping & Trading” S.A. – zawarli umowę o dostawę paliwa na statki z grupą OW Bunker (dalej: OW Bunker). Postanowienia tejże umowy przewidywały, że zapłata za dostarczone paliwo dokonywana będzie na rzecz ING Bank N.V. (dalej: Bank). Umowa zawierała omawianą klauzulę zastrzegającą prawo własności na rzecz sprzedającego do momentu zapłaty Bankowi w całości ceny za dostarczone paliwo. Umowa przewidywała również prawo Armatora do zużycia dostarczonego paliwa przed dokonaniem zapłaty za nie.

Paliwo dostarczone zostało przez dostawcę OW Bunker – rosyjski oddział Rosneft Marine (dalej: Rosneft). OW Bunker łączyła z Rosneft’em podobna umowa jak kontrakt OW Bunker/Armator. OW Bunker otrzymywał paliwo od Rosneft, z zastrzeżeniem na rzecz Rosneft prawa własności do momentu zapłaty przez OW Bunker całości ceny za daną dostawę.

Do dnia dzisiejszego żaden z dostawców paliwa (ani umowny – OW Bunker, ani faktyczny – Rosneft) nie otrzymali zapłaty za dostarczone przez nich paliwo.

Stało się tak, ponieważ Armator poddał zakwestionował istnienie po jego stronie obowiązku zapłaty za towar, który nie został mu sprzedany przez jego faktycznego właściciela. Swoje argumenty oparł na następującej konstrukcji prawnej:
OW Bunker nie zapłacił Rosneftowi za paliwo, w związku z czym prawo własności dostarczonego OW Bunker produktu pozostało przy Rosnefcie, zgodnie z postanowieniami umowy wiążącej obu dostawców. Konsekwentnie, OW Bunker nigdy nie nabył prawa własności spornego paliwa i tym samym nie mógł nim rozporządzać, a w szczególności nie mógł sprzedać go Armatorowi i żądać zapłaty za nie od Armatora.

Armator powołał się przy tym na postanowienia angielskiego Sale of Goods Act z 1979 roku podnosząc, że OW Bunker, próbując sprzedać paliwo które nie należało do niego, naruszył postanowienia s. 12 ww. aktu, w myśl którego sprzedający musi mieć prawo do rozporządzania sprzedawanym przez siebie towarem.

OW Bunker oraz Bank oczywiście zaprzeczali prawidłowości tak ujętej konstrukcji prawnej. Podnieśli, że umowa o dostawę paliwa nie jest umową podlegającą pod Sale of Goods Act. Tym samym zapłata ich należności jest czymś niezależnym od tego, czy OW Bunkers faktycznie uzyskał prawo własności sprzedawanego paliwa.

Angielski High Court orzekając w niniejszej sprawie stanął po stronie OW Bunker oraz Banku, wskazując, że – pomimo występowania niektórych przesłanek, które mogłyby sugerować inaczej – nie mają tu zastosowania przepisy Sale of Goods Act.

W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia rozpoznający sprawę Justice Males zacytował trafną argumentację arbitrów poprzednio analizujących tę sprawę, wskazując że już w momencie zawarcia umowy i niezależnie od zastrzeżenia w jej treści prawa własności przy sprzedającym, obie jej strony przewidywały, że część albo całość dostarczonego paliwa zostanie zużyta przed upływem terminu płatności za tę partię. Tym samym zawarta przez strony umowa nie była typową umową sprzedaży podlegającą pod Sale of Goods Act, a raczej umową na mocy której OW Bunker zobowiązał się do dostawy paliwa i postawienia go do dyspozycji Armatora, który dopiero następczo miał obowiązek zapłaty za tę dostawę na podstawie wystawionej przez OW Bunker faktury.

Sędzia przyznał przy tym, że taka umowa przypomina swoimi założeniami kontrakt sprzedaży, jednakże jej wykonanie nie jest w żadnym wypadku uzależnione od istnienia po stronie dostawcy prawa własności dostarczanego paliwa.

Tym samym Sąd przyjął, że:

• umowa o dostawę paliwa nie jest umową sprzedaży objętą zakresem Sale of Goods Act, a
• roszczenia OW Bunker oraz Banku stanowią typowe roszczenia o zapłatę, których istnienie nie jest uzależnione od spełnienia jakichkolwiek innych wymagań, w tym m. in. przysługiwania prawa własności paliwa w momencie jego dostawy Armatorowi.

Wyżej opisane rozstrzygnięcie stanowi wyraźny sygnał dla armatorów, do których zgłosił się ING Bank N.V. z roszczeniami o zapłatę należności z tytułu dostaw paliwa wykonanych przez OW Bunker. Orzeczenie to zezwala dostawcy umownemu – OW Bunker /ING Bank N.V. kierować swoje roszczenia bezpośrednio do armatora/nabywcy paliwa.

Justice Males zauważył przy tym, że nie sposób jest wykluczyć sytuacji, gdzie przeciwko armatorowi wystąpiliby z tym samym roszczeniem zarówno dostawca faktyczny (w tym przypadku Rosneft) jak i dostawca umowny (OW Bunker). Nie jest to co prawda możliwe w angielskim porządku prawnym, jednakże pod reżimami innych krajów ewentualności takiej nie można z całą pewnością wyłączyć (przykładowo, przepisy polskiego prawa będą uzależniać odpowiedzialność armatora względem dostawcy faktycznego od danych okoliczności sprawy).

Sąd zaznaczył jednak, że możliwość wystąpienia takich sytuacji, mogących doprowadzić nawet do aresztu statku armatora, stanowi nieodłączną cechę działalności gospodarczej armatorów i ryzyko gospodarcze z tą działalnością związane.

W ostatni piątek (12.06.2015 r.), mec. Piotr Rosicki miał przyjemność poprowadzić w Gdyni wykład na temat statusu spedytora jako części łańcucha logistycznego. Stanowił on spojrzenie i omówienie – z punktu widzenia praktyka – praw, obowiązków i wzajemnych relacji poszczególnych uczestników typowego łańcucha dostaw.

Wykład ten stanowił część seminarium pt.: „Zarządzanie ryzykiem w branży TSL”, zorganizowanego przez Spółkę Marsh Sp. z o.o. – światowym liderem w dziedzienie zarządzania ryzykiem i ubezpieczeń majątkowych, we współpracy ze Spółką JG –Marine Sp. z o.o. – ekspertami z zakresu rzeczoznawstwa oraz likwidacji szkód transportowych i przemysłowych.

Seminarium – podzielone na część teoretyczną oraz praktyczną – spotkało się z dużym zainteresowaniem ze strony zaproszonych firm, należących do czołówki sektora transportu i spedycji.

15 maja odbyło się w Szczecinie dwudzieste międzynarodowe spotkanie branżowe Herring Szczecin 2015. Przeszło 2300 osób gościło w piątek na imprezie stanowiącej już stały element w kalendarzu polskiej branży morskiej. Reprezentowały one ponad 250 firm powiązanych z gospodarką morską. Wśród uczestników spotkania nie zabrakło oczywiście wspólników Kancelarii „Rosicki, Grudziński & Co.” – radców prawnych Piotra Rosickiego oraz Macieja Grudzińskiego.

Przypominamy, że pierwsze spotkanie sektora morskiego – odbywające się wówczas jeszcze pod nazwą Baltic Herring Meeting – odbyło się w 1996 r. w Akademii Morskiej. Wówczas zgromadziło około czterystu gości. Do dnia dzisiejszego cieszy się opinią jednej z najważniejszych imprez tego typu w Polsce.

Z dniem 9 kwietnia 2015 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 4 marca 2015 r. w sprawie uznawania stacji pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów (Dz.U. z 25 marca 2015 r., poz. 419). Rozporządzenie stanowi wykonanie delegacji zawartej w art. 107b ust. 5 pkt 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. nr 228, poz. 1368, z późn. zm.).

Rozporządzenie określa tryb i warunki przeprowadzania audytów dotyczących: uznania, odnowienia, zawieszenia i cofania ważności uznania dla ośrodków i stacji szkolących pilotów morskich. Rozporządzenie, poprzez określenie zakresu audytu, określa także kryteria, jakimi powinni kierować się audytorzy w trakcie podejmowanych przez nich czynności kontrolnych. Audytorzy powoływani przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej będą przeprowadzali audyty poprzedzające uznanie lub odnowienie uznania, mając na uwadze przepisy rozporządzenia oraz ustawy o bezpieczeństwie morskim. Powoływanie audytorów określają odrębne przepisy, z zakresu audytów morskich jednostek edukacyjnych, znajdujące się w ustawie o bezpieczeństwie morskim. Akt wykonawczy przewiduje możliwość uznania w zakresie szkolenia kwalifikacyjnego obejmującego całość programu szkolenia wraz z praktykami pilotowymi i szkoleniem na symulatorze, jak również wyłącznie w zakresie prowadzenia szkoleń na symulatorze (obiektach rzeczywistych).

Przepisy rozporządzenia zawierają nowe rozwiązania, otwierające możliwość prowadzenia działalności szkoleniowej w zakresie szkolenia pilotów morskich wszystkim podmiotom, po spełnieniu określonych przepisami wymagań. Zgodnie z wprowadzonymi przepisami stacja lub ośrodek zostają uznane w zakresie szkolenia pilotów morskich, jeżeli szkolenia są prowadzone przez kadrę posiadającą kwalifikacje zgodne z minimalnymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu, w pomieszczeniach i z użyciem sprzętu spełniających wymagania określone w rozporządzeniu oraz zgodnie z programami szkoleń określonymi w przepisach wydanych na podstawie ustawy o bezpieczeństwie morskim a także w sposób, który zapewnia zrealizowanie praktyki pilotowej. Stacja lub ośrodek zostają uznane jeżeli posiadają system zarządzania jakością w zakresie działalności szkoleniowej potwierdzony odpowiednim dokumentem, przy czym w nowo tworzonych stacjach lub ośrodkach system zarządzania jakością powinien być potwierdzony certyfikatem uzyskanym w okresie roku od rozpoczęcia działalności szkoleniowej.

Opracowanie przepisów wykonawczych regulujących prowadzenie szkoleń pilotów morskich przez uznane ośrodki szkoleniowe i stacje pilotowe oraz zdawanie egzaminów potwierdzających kwalifikacje zawodowe pilotów, było konieczne ze względu na zmianę ustawy o bezpieczeństwie morskim. Wprowadzenie przedmiotowych regulacji związane było również z wpłynięciem do Rzecznika Praw Obywatelskich skargi na utrudniony dostęp do zawodu pilota morskiego.

Treść rozporządzenia do pobrania ›

W dniu 5 marca angielski High Court of Justice orzekł wyrokiem w sprawie Volcafe i inni przeciwko CSAV. Rozstrzygnięcie sądu, być może nieco kontrowersyjne dla niektórych, ma niebagatelny wpływ na spory dotyczące szkód na ładunku przewożonym w kontenerach, powstałych wskutek jego zawilgocenia.

W opisywanej sprawie Sąd rozstrzygał spór dotyczący szkody na ładunku ziaren zielonej kawy przewożonej przez pozwaną spółkę COMPANIA SUD AMERICANA DE VAPORES SA (dalej: przewoźnika) w niewentylowanych kontenerach 20’.

Towar ten został załadowany na statek w porcie Buenaventura, z przeznaczeniem do portu rozładunku w Hamburgu.
Przed załadowaniem towaru do kontenerów, zostały one wyłożone papierem typu Kraft, w celu uchronienia przewożonego ładunku przed skutkami kondensacji wilgotnego powietrza. Kontenery w których znajdował się towar były przewożone częściowo na pokładzie statku, a częściowo pod nim.

Po otwarciu kontenerów i wyładowaniu towaru w porcie rozładunku, okazało się, że przewożone ziarna kawy uległy częściowemu zawilgoceniu przez skropliny powstałe podczas kontaktu ciepłego powietrza w kontenerze z jego zimnymi ścianami. Część ładunku uległa przez to uszkodzeniu. W związku z powyższym uprawnieni do ładunku (cargo interests) zwrócili się do armatora z roszczeniem o odszkodowanie za poniesioną szkodę.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że przypadki zawilgocenia ładunku w wyniku parowania samego ładunku nie są niczym nowym w przewozach morskich. Dochodzi do nich często w szczególności w przypadku takich towarów jak ziarna kawy, zboża czy ryżu, przewożonych w stalowych kontenerach, które poddawane są częstokroć istotnym zmianom temperatury powietrza podczas ich przewozu drogą morską.

Przewóz towaru odbywał się na warunkach LCL/FCL, zastosowanie do niego miały postanowienia Reguł Hasko-Visbijskich.

Istotą sporu w niniejszej sprawie była kwestia zakresu obowiązków armatora jako przewoźnika morskiego, ich prawidłowego i rzetelnego wykonania, względnie odpowiedzialności za ewentualne zaniedbania w tym zakresie.

Rozstrzygając ten spór, Sąd oparł swoją decyzję przede wszystkim na brzmieniu art. 3 ust. 2 Reguł Hasko-Visbijskich, w myśl którego przewoźnik, z zastrzeżeniem postanowień art. 4, będzie postępował w sposób „odpowiedni i staranny przy załadowaniu, manipulowaniu towarem, rozmieszczeniu, przewozie, dozorze, pieczy i przy wyładowaniu przewożonych towarów”.

Jak wskazał sędzia David Donaldson, użyty w art. 3 ust. 2 HVR zwrot „odpowiedni” (ang. „properly”), winien być interpretowany jako „zgodny z systemem opartym na rozwadze i ostrożności” – z angielska „a sound system” (patrz: Albacora SRL v. Westcott & Laurance Line Ltd [1966] 2 Lloyds Rep. 58 following G.H.Renton v Palmyra Trading Corporation, [1957] A.C. 149 at 166 per Lord Kilmuir L.C.).

Sędzia Donaldson dodał przy tym, że takie cechy systemu należy ustalać bez brania pod uwagę szczególnych niedoróbek lub specyficznych właściwości ładunku, których co do zasady przewoźnik samodzielnie nie może ustalić.

Według Sądu fakt, że przewoźnik wyłożył kontenery papierem typu Kraft świadczył, że był on świadom występowania zjawiska skraplania się pary wodnej podczas przewozu ziaren kawy w kontenerach i uznawał je za jednocześnie powszechne oraz istotne ryzyko dla ładunku.

Tym samym to na przewoźniku spoczywał ciężar wykazania, że postępował w sposób odpowiedni i staranny z ładunkiem, zgodnie z dyspozycją art. 3 ust. 2 HVR i że stosując jako zabezpieczenie przed wilgocią papier typu Kraft postępował rozważnie i ostrożnie.

W ocenie Sądu przewoźnik nie wykazał należycie tych okoliczności.

Sporną w sprawie była kwestia grubości zastosowanego papieru. Występujący przed Sądem surveyor poddał w wątpliwość, czy była ona wystarczająca. Okoliczności tej zaprzeczył przewoźnik, jednakże Sąd nie dał mu wiary.

Niemniej jednak Sąd nie ograniczył się jednak tylko do negatywnej oceny zastosowanych przez przewoźnika metod zabezpieczenia ładunku.
Niezależnie od powyższego wskazał bowiem, że zasady rozwagi i ostrożności nakazują zastosowanie wszelkich środków chroniących ładunek przed ryzykami występującymi w trakcie przewozu, o ile ryzyka takie można było przewidzieć. Nie zwalnia przewoźnika zatem z odpowiedzialności twierdzenie, że powstanie pewnego rodzaju szkód, chociażby w minimalnym zakresie, stanowi nieodłączną cechę przewozu danego towaru.

Innymi słowy, w ocenie Sądu przewoźnik nie może podnosić na swoją obronę argumentów, że nie istnieje system zabezpieczeń na tyle wydajny, żeby uchronił przewożony ładunek przed uszkodzeniem. Zastosowane metody ochrony ładunku przed uszkodzeniem w trakcie przewozu muszą być na tyle rozwinięte, aby móc uchronić towar przed uszkodzeniem wskutek czynników które można było przewidzieć.

Ponieważ przewoźnik nie wykazał w toku postępowania sądowego, że taki odpowiedni system zabezpieczeń zastosował, sąd rozstrzygnął sprawę na korzyść powodów.

Wyżej omówione orzeczenie może mieć istotny wpływ na sposób, w jaki rozstrzygane będą spory dotyczące szkód na ładunku powstałych wskutek zawilgocenia, lub też w wyniku działania innych czynników, którym przewoźnik nie zawsze może zapobiec (np. z uwagi na nieopłacalność niektórych zabezpieczeń).
Uznano bowiem, że to na przewoźniku ciąży obowiązek wykazania, że zastosował takie metody zabezpieczenia ładunku przed szkodą, które praktycznie kompletnie wyłączają możliwość jego uszkodzenia wskutek okoliczności które można było przewidzieć i racjonalnie im zapobiec.

O doniosłości tego orzeczenia winien świadczyć fakt, iż pomimo że dotyczyło ono sporu o stosunkowo niskiej wartości (ca. 65.000 USD) zostało zauważone przez większość publikatorów z branży morskiej. Wynika to z faktu, iż stanowi ono precedens, a jego skutki mogą dotknąć nie tylko podmiotów zaangażowanych obecnie lub w przyszłości w podobne spory, ale również i ubezpieczycieli, którzy będą zmuszeni wypłacać odszkodowania uwzględniające nawet przypadki dotychczas uznawane za „typowe”.

Ryzyko powyższe można oczywiście częściowo ograniczyć przez zastosowanie odpowiednich zapisów w umowach zawieranych z czarterującym. Zwrócić należy zatem uwagę na treść zawieranych umów i rozkład praw i obowiązków stron związanych z całym procesem transportu towaru od portu załadunku do portu docelowego.

Z dniem 28 stycznia 2015 r. wchodzi w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie (Dz. U. z 2015 r. poz. 48). Rozporządzenie zostało wydane na podstawie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 86 ust. 3 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2011 r., Nr 228, poz. 1368 z późn. zm.).

Celem wydania rozporządzenia było określenie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie, z uwzględnieniem postanowień rozdziału V Konwencji SOLAS. Uregulowany w rozporządzeniu tryb postępowania nie będzie miał większego wpływu na dotychczasową praktykę, ponieważ jedynie porządkuje i dostosowuje do aktualnych przepisów krajowych i międzynarodowych dotychczasowe regulacje, bez wprowadzania istotnych zmian. Szczegółowe warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi zawarte w załącznikach do rozporządzenia funkcjonowały do tej pory na poziomie przepisów wydawanych przez dyrektorów urzędów morskich.

Nowe przepisy są przed wszystkim istotne z punktu widzenia armatorów i podmiotów odpowiedzialnych za wyposażenie techniczne statków (w tym m.in. menedżerów technicznych), które podnoszą polską banderę. Rozdział 1 rozporządzenia określa bowiem zakres przedmiotowy i zakres stosowania przepisów jak również definicje użytych w nim określeń i m.in. wyłącza jego zastosowanie względem statków o obcej przynależności. Warto jednak podkreślić, że niektóre przepisy rozporządzenia będą miały zastosowanie niezależnie od podnoszonej bandery. Dotyczy to statków pasażerskich w żegludze krajowej oraz promów pasażerskich typu ro-ro, którym poświęcono przepisy zawarte odpowiednio w rozdziałach 3 i 4 rozporządzenia. W rozdziale 2 przedstawiono natomiast ogólne wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, które to przepisy (z mocy § 1 ust. 1 rozporządzenia) ponownie dotyczyć będą tylko statków o polskiej przynależności i ponadto nie obejmą jachtów morskich, statków żeglugi śródlądowej oraz statków niepodlegających wpisowi do rejestru okrętowego lub rejestru prowadzonego przez dyrektora urzędu morskiego.

Jak wspomniano wcześniej, rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 28 stycznia 2015 r, ale jednocześnie przepis § 39 tego aktu prawnego wskazuje, iż armatorzy będą mieli jeszcze 12 miesięcy na dostosowanie swoich jednostek do nowych regulacji. Po tym okresie statki powinny spełniać wymogi rozporządzenia, a więc przede wszystkim być wyposażone w określone nowymi przepisami środki i urządzenia ratunkowe, urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe.

Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 sierpnia 2005 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie (Dz.U. z 2005 r., Nr 174, poz. 1452), które na podstawie art. 149. ustawy o bezpieczeństwie morskim straciło moc 26 lipca 2013 r. (tj. 18 miesięcy po dniu wejścia w życie cytowanej ustawy).

Treść rozporządzenia do pobrania ›