Autor: support

Dnia 27 lutego 2017 r. rządowy projekt ustawy o inwestycjach w zakresie budowy lub przebudowy toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 metra został przekazany do Sejmu przez Prezesa Rady Ministrów. Ma to być kolejna ustawa, po ustawie o inwestycjach w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, ułatwiająca realizację inwestycji na drogach wodnych w Polsce.

Głównym założeniem ustawy jest wsparcie zrealizowania inwestycji pn. „Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 metra”, która ma usprawnić dostęp do szczecińskiego portu oraz portów Zalewu Szczecińskiego. Realizacja inwestycji odbędzie się w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 i ma być w 85% finansowana ze środków unijnych, a w 15% z budżetu państwa.

Zgodnie z założeniami projektu, ustawa ma przede wszystkim usprawnić procedury bezpośrednio związane z inwestycją. Uproszczeniu ma ulec procedura środowiskowa w ramach zgodności z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Dla przykładu, inwestor będzie zwolniony z obowiązku przedłożenia wypisów i wyrysów z planu zagospodarowania przestrzennego przy składaniu wniosku o wydanie opinii w zakresie oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko oraz na obszar Natura 2000, a także przy wnioskowaniu o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Natomiast organ, który wydaje taką decyzję, będzie zwolniony z obowiązku stwierdzenia jej zgodności z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego.

Ułatwieniu ma również ulec pozyskiwanie gruntów pod inwestycję, na których obecnie znajdują się ogrody działkowe. Ustawa przewiduje możliwość polubownego rozwiązywania sporów związanych z tymi gruntami oraz wypłaty stosownych odszkodowań dla ich właścicieli.

Dzięki regulacjom ustawy, zgodnie z założeniami Rady Ministrów, sama procedura wdrażania inwestycji ma być krótsza o około 6 miesięcy, dzięki czemu środki publiczne mają być efektywniej wydatkowane. Sama inwestycja ma charakter strategiczny i wpisuje się w politykę rozwoju gospodarki morskiej w Polsce.

/KH/

Prace legislacyjne są związane z koniecznością wdrożenia do polskiego systemu prawnego wymogów dyrektywy unijnej 2014/112/UE. Celem prawodawstwa unijnego jest ujednolicenie warunków i organizacji pracy w sektorze żeglugi śródlądowej w państwach europejskich. Ustawa będzie uzupełniać przepisy Kodeksu pracy w stosunku do pracowników zatrudnionych na statkach żeglugi śródlądowej. W ocenie autorów projektu, zmiany w tej kwestii są konieczne, bowiem ze względu na specyfikę pracy, obecne regulacje nie przystają do realiów zatrudnienia w tym sektorze.

W projekcie ustawy uregulowano czas pracy osób pracujących na statkach żeglugi śródlądowej i zatrudnionych na podstawie umowy o pracę – członków załogi oraz personelu pokładowego. Co ważne, adresatami nowych regulacji nie są małe przedsiębiorstwa żeglugowe, które na własny rachunek eksploatują jednostki pływające, czyli do samozatrudnionych. Mając na względzie strukturę sektora żeglugi śródlądowej w Polsce, wprowadzone zmiany nie powinny więc spowodować daleko idących konsekwencji dla większości armatorów.

Zgodnie z projektem ustawy, czas pracy na statku żeglugi śródlądowej będzie obejmował pracę wykonywaną na statku na polecenie pracodawcy. Istotne jest również, że czas pozostawania w gotowości do wykonywania pracy na statku będzie wliczany do czasu pracy. W praktyce oznacza to, że czasem pracy będzie np. również czas oczekiwania na załadunek lub rozładunek.

Według projektu, czas pracy w żegludze śródlądowej ma obejmować łącznie limity godzin pracy z godzinami nadliczbowymi. Określone w projekcie ustawy limity czasu pracy obejmują także czas pracy na statku pasażerskim w sezonie oraz czas pracy w porze nocnej. Warto zauważyć, że planowane regulacje – odmiennie niż Kodeks pracy – definiują „porę nocną”. Mianowicie, przyjęto, że w żegludze śródlądowej pora nocna to 7 godzin między godziną 23.00 a 6.00.

Wskazane limity czasu pracy będą mogły być wydłużone tylko w przypadku wystąpienia tzw. stanów nadzwyczajnych, czyli np. okresów zagrożenia bezpieczeństwa statku i ludzi znajdujących się na jego pokładzie. Inaczej niż przepisy Kodeksu pracy ustawa będzie także regulować zasady przyznawania dni odpoczynku pracownikom sektora żeglugi śródlądowej. Oczywiście, nowe regulacje będą korzystniejsze niż dotychczasowe, bowiem zgodnie z celem dyrektywy unijnej, mają one uwzględniać specyfikę tej pracy. W rozumieniu ustawy, „odpoczynek” będzie obejmował okres poza czasem pracy na statku, w tym okres odpoczynku na jednostce w trakcie rejsu lub podczas postoju oraz okres odpoczynku na lądzie.

Istotnym novum projektowanych zmian będzie obowiązek pracodawcy prowadzenia dla każdego z pracowników osobnej ewidencji czasu pracy. Co więcej, dodatkowym wymogiem dla pracodawców będzie obowiązek przedstawienie przedmiotowej ewidencji pracownikowi do zatwierdzenia podpisem – do 10-go dnia każdego miesiąca.

Zważywszy, że przedstawione regulacje są na etapie prac legislacyjnych, ostateczny kształt ustawy poznamy dopiero po ich zakończeniu.

/KP/

Od 1 marca 2017 r. wchodzą w życie przepisy nowej ustawy  o Krajowej Administracji Skarbowej (KAS).

Ustawa o KAS jest wynikiem reformy obejmującej trzy ważne struktury fiskalne:

• administrację podatkową
• Służbę Celną
• kontrolę skarbową

Zmiany mają na celu zwiększenie efektywności  oraz wydajności działania organów administracji publicznej przy wykorzystaniu wiedzy i kompetencji funkcjonariuszy powyższych organów poprzez m.in. połączenie zasobów finansowych i organizacyjnych.  Za koordynację działań KAS odpowiedzialny będzie minister właściwy do spraw finansów publicznych. Jednocześnie, skonsolidowanie struktur wprowadzane z początkiem marca bieżącego roku pociąga za sobą szereg zmian dla podatników, które sygnalizujemy poniżej.

Istotnym novum jest zapewnienie organom kontroli celno–skarbowej możliwości dokonania przeszukania lokalu mieszkalnego bez zgody prokuratora, gdy tylko zaistnieją uzasadnione podstawy do przypuszczania, że dowody mogą znajdować  w lokalu. Takie rozwiązania mogą potencjalnie budzić obawy, co do możliwości nadużyć ze strony organów kontroli.

Zmieni się również właściwość organów w zakresie wydawania indywidualnych interpretacji przepisów prawa podatkowego. Od marca przedmiotowe interpretacje będzie wydawał dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej.

Nowe przepisy wprowadzają także zmiany w postępowaniu odwoławczym – od decyzji wydawanych przez Naczelników Urzędów Skarbowych oraz Naczelników Urzędów Celno–Skarbowych, organem odwoławczym będzie co do zasady Dyrektor Izby Administracji Skarbowej. Za wydawanie wiążących interpretacji taryfowych, które dotychczas wydawała Izba Celna w Warszawie, po zmianach odpowiedzialna będzie Izba Administracji Skarbowej. Ważne jest, że pomimo reorganizacji struktur fiskalnych, nie ulegną zmianie dotychczasowe lokalizacje urzędów skarbowych.

Ministerstwo Finansów podkreśla, że wprowadzona reforma usprawni obsługę dużych podatników, wprowadzi jednolite standardy w zakresie informacji podatkowej i celnej oraz poprawi skuteczność walki z przestępczością ekonomiczną.  Czy wprowadzone zmiany będą korzystne, a cele reformy zostaną osiągnięte, pokaże praktyka najbliższych lat.

/KP/

Z dniem 15 lutego 2017 roku weszła w życie ustawa o ratyfikacji europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (dalej zwana Konwencją AGN). W praktyce umożliwi to dokonanie aktu ratyfikacji, a tym samym przystąpienie przez Rzeczpospolitą Polską do Konwencji AGN.

Ratyfikacja Konwencji AGN jest wpisana w strategię związaną z rozwojem całego sektora żeglugi śródlądowej, a w szczególności w zakresie przywrócenia żeglowności na polskich rzekach. Przystępując do Konwencji AGN, Polska zobowiązuje się do zapewnienia na drogach wodnych warunków nawigacyjnych spełniających kryteria właściwe dla śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. O ile planowane przedsięwzięcia wiążą się z ogromnymi nakładami finansowymi, o tyle rozwój infrastruktury wykorzystywanej do żeglugi śródlądowej ma być w długim okresie korzystny pod względem gospodarczym, finansowym i środowiskowym. Głównym beneficjentem rozwoju żeglugi śródlądowej mają być porty morskie, dla których stanie się ona integralną gałęzią transportu. Rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce stanowi w perspektywie również dużą szansę na odciążenie transportu drogowego, na który przypada obecnie 86% przewozów w naszym kraju, przy jedynie 0,4% przypadających na transport drogą śródlądową.

Szerzej na temat Konwencji przeczytacie Państwo w artykule naszej Kancelarii na portalu gospodarkamorska.pl: ttp://m.gospodarkamorska.pl/Administracja,Prawo/nowe-otwarcie-dla-zeglugi-srodladowej-w-polsce-%E2%80%93-co-ratyfikacja-konwencji-agn-moze-zmienic-w-transporcie.html

/KH/

Z dniem 1 stycznia 2017 r. weszła w życie ustawa z dnia 16 grudnia 2016 r. o zmianie niektórych ustaw w celu poprawy otoczenia prawnego przedsiębiorców, która wprowadziła szereg zmian, w tym zmianę art. 115 Kodeksu cywilnego.

We wspomnianym artykule uregulowana była do tej pory kwestia upływu terminu na dokonanie czynności, gdy termin ten wypadał w dzień uznany ustawowo za wolny od pracy. Ustawodawca przewidział, że w takiej sytuacji następowało automatyczne przesunięcie końca biegu terminu do upływu następnego dnia roboczego.

Przyjęcie takiego rozwiązania w praktyce mogło być powodem nieporozumień. Dla wielu osób sobota jest dniem niepracującym, co może prowadzić do przekonania, iż jest to dzień ustawowo wolny od pracy. Co więcej, w soboty co do zasady nie funkcjonują urzędy, większość placówek pocztowych, a także sądy. Na problem ten zwrócił uwagę również Sąd Najwyższy, który w uchwale składu siedmiu sędziów z dnia 25 kwietnia 2003 r. (sygn. akt III CZP 8/03) potwierdził, że „sobota nie jest dniem uznanym ustawowo za wolny od pracy w rozumieniu art. 115 Kodeksu cywilnego w związku z art. 165 § 1 Kodeksu postępowania cywilnego”, nadając jednocześnie tej uchwale moc zasady prawnej. Mając na uwadze fakt, iż terminy procesowe według Kodeksu postępowania cywilnego oblicza się według przepisów przewidzianych w Kodeksie cywilnym, w praktyce mogło dochodzić do sytuacji, w którym termin na wniesienie pisma procesowego upływał w sobotę.

Dostrzegając ten problem, ustawodawca zdecydował się na wprowadzenie zmiany art. 115 Kodeksu cywilnego, zgodnie z którą, od początku tego roku, jeżeli koniec terminu do wykonania czynności przypada na dzień uznany ustawowo za wolny od pracy lub na sobotę, termin upływa następnego dnia, który nie jest dniem wolnym od pracy ani sobotą.

W uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że zaproponowane rozwiązanie jest uzasadnione potrzebą zapewnienia pełnej ochrony praw i interesów stron oraz uczestników postępowania, którzy są zobligowani do dotrzymywania wyznaczonych terminów. Zauważono również, iż do tej pory nie wszyscy mieli możliwość dokonania czynności właśnie w sobotę, czego skutkiem były nierówne szanse w dochowania terminu kończącego się właśnie w sobotę.

Należy przypomnieć, że w zakresie pojęcia dokonania czynności z art. 115 Kodeksu cywilnego mieszczą się zarówno czynności materialnoprawne, jak i procesowe, a nawet faktyczne. Natomiast przepis ten nie znajduje zastosowania w sytuacji, gdy mamy do czynienia z czasowym ograniczeniem stosunków prawnych. Na przykład, gdy strony wiąże umowa najmu zawarta na czas określony, ten stosunek zobowiązaniowy wygaśnie z upływem ostatniego dnia ustalonego terminu, chociażby przypadał on w dniu uznanym za ustawowo wolny od pracy.

Wprowadzona zmiana skutkuje zrównaniem zasady obowiązującej w postępowaniu cywilnym z zasadą obowiązującą już od dawna w postępowaniu sądowoadministracyjnym, administracyjnym oraz postępowaniu w trybie Ordynacji podatkowej, w których to postępowaniach rozwiązanie powyższe ukształtowało orzecznictwo. Dotychczasowe rozróżnienie niepotrzebnie sposobów obliczania terminów utrudniało adresatom norm prawnych ich stosowanie, co – jak podkreślano w uzasadnieniu projektu noweli – należało ostatecznie poprawić.

[KH]

Na podstawie najnowszego ogłoszenia wydanego w dniu 3 lutego 2017 r. przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na podstawie art. 23 ust. 8 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2016 r. poz. 2145 z późn. zm.), zawieszono toczące się oraz nowe postępowania administracyjne, wszczynane na podstawie wpływających wniosków, dotyczące pozwoleń na wznoszenie lub wykorzystywanie m.in. konstrukcji i urządzeń w polskich obszarach morskich do czasu przyjęcia w drodze rozporządzenia planów zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej.

Przedmiotowe rozporządzenie, zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady, powinno być przyjęte najpóźniej do końca marca 2021 r.

Zawieszenie postępowań administracyjnych jest podyktowane potrzebą utrzymania ładu przestrzennego na obszarach morskich oraz koniecznością zachowania aktualności informacji, na podstawie których Dyrektorzy Urzędów Morskich sporządzą projekty zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych.

Jednak, co najważniejsze, zawieszenie postępowań administracyjnych nie dotyczy przedsięwzięć realizowanych w granicach portów lub przystani morskich czy służących zapewnieniu funkcjonowania oraz rozwoju infrastruktury portowej lub zapewniającej dostęp do portu.

Mec. Maciej Grudziński komentował na antenie Polskiego Radia Szczecin podpisanie ustawy o wyposażeniu morskim.

Jak informowaliśmy na stronie Kancelarii, ustawa o wyposażeniu morskim została już podpisana przez Prezydenta i czeka na ogłoszenie. W rozmowie wyemitowanej na antenie Polskiego Radia Szczecin w dniu 3 stycznia 2017 r., mec. Grudziński wyjaśniał niektóre z kwestii związanych z wprowadzeniem nowych przepisów.

Artykuł na temat zmian w prawie wraz z zapisem fragmentu rozmowy z radcą prawnym naszej Kancelarii, dostępny jest na stronie Polskiego Radia Szczecin, na którą można się przenieść klikając w poniższy link:

http://radioszczecin.pl/6,347769,prezydent-podpisal-ustawe-o-wyposazeniu-morskim

 

 

Dnia 2 grudnia 2016 r. Sejm przyjął ustawę o wyposażeniu morskim, która określa zasady przeprowadzenia oceny zgodności wyposażenia morskiego i obowiązków jego producentów.

Ustawa, której projekt przygotowany został przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jest ustawą techniczną implementującą przepisy prawa Unii Europejskiej.

Zgodnie ze stanowiskiem Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, nowe przepisy mają zapewnić jednolite stosowanie zasad związanych z nadzorem nad rynkiem wyposażenia morskiego, a nadto określać zasady przeprowadzenia oceny zgodności z wymaganiami dotyczącymi wyposażenia morskiego i obowiązków jego producentów. Ponadto ustawa reguluje również zasady i tryb autoryzacji jednostek oceniających zgodność wyposażenia morskiego, a także sposób notyfikacji tych jednostek oraz zasady funkcjonowania systemu nadzoru rynku nad wyposażeniem morskim. Wdrożenie powyższych zmian i dostosowanie przepisów do wymogów unijnych ma na celu wprowadzenie aktualnych standardów i wymagań dla polskich producentów co umożliwi im prowadzenie konkurencyjnej działalności na rynku unijnym.

Przyjęta ustawa wprowadza wreszcie istotne zmiany dotyczące sankcji za nieprzestrzeganie przepisów o wyposażeniu morskim. Mianowicie, dotychczasowa odpowiedzialność karna (a ściślej chodzi o grzywny nakładane w trybie przepisów o wykroczeniach) zostanie zastąpiona karami administracyjnymi nakładanymi w drodze decyzji. Kary będą nakładane na podmiot gospodarczy, a ich wysokość została określona kwotowo – w zależności od czynu, przy czym  maksymalna wysokość kary została ustanowiona w wysokości 100 tys. zł.

Proponowane przepisy zastąpią dotychczas obowiązującą ustawę z 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim, przy czym nowa ustawa została już w ostatnim tygodniu 2016 r. podpisana przez Prezydenta i obecnie czeka na ogłoszenie.

Z dniem 29 listopada 2016 r. weszła w życie ustawa o ratyfikacji poprawek do Konwencji o pracy na morzu (ang. Maritime Labour Convention 2006 – tzw. Konwencja MLC), regulującej kwestie wzajemnych praw i obowiązków armatorów i zatrudnianych przez nich marynarzy.

Poprawki do przedmiotowej konwencji mają na celu korzystniejsze uregulowanie sytuacji, która może nastąpić w przypadku porzucenia marynarza przez armatora oraz rozszerza dotychczasowe wymagania wobec armatorów w zakresie zabezpieczenia finansowego mającego na celu rekompensatę roszczeń w przypadku śmierci lub długotrwałej niepełnosprawności powstałej w wyniku wypadku przy pracy lub choroby zawodowej osób zatrudnionych na jednostkach morskich.  Ponadto przyjęcie nowych rozwiązań ma ujednolicać standardy pracy i życia marynarzy na statkach, zapewniając im ochronę̨ warunków pracy we wszystkich aspektach.

Nowe przepisy Konwencji MLC nakładają na każde Państwo obowiązek zapewnienia odpowiedniego systemu zabezpieczeń finansowych (np. w postaci zabezpieczenia społecznego, ubezpieczenia komercyjnego czy też funduszu krajowego). Zabezpieczenia te będą pokrywać m. in. zaległe wynagrodzenia za prace oraz inne świadczenia należne marynarzowi od armatora zgodnie z umową o pracę, odpowiednim układem zbiorowym pracy lub ustawodawstwem krajowym Państwa, którego banderę statek podnosi. Ponadto pomoc obejmować będzie również wszystkie uzasadnione wydatki poniesione przez marynarza, w tym koszt repatriacji, jak również podstawowe potrzeby marynarza, w tym odpowiednią żywność, ubranie, zakwaterowanie, zapasy wody pitnej, paliwo niezbędne do przetrwania na pokładzie statku, czy podstawową opiekę medyczną.

Co więcej, poprawka gwarantuje marynarzom ochronę przed ponoszeniem finansowych konsekwencji ich choroby, uszkodzenia ciała lub śmierci, jeśli zdarzenia te nastąpiły w związku z ich zatrudnieniem. Konwencja ustala minimalne wymagania dla ustawodawstwa krajowego i przepisów w zakresie zabezpieczenia finansowego na pokrycie wypłat wszelkich roszczeń́ wynikających z ww. zdarzeń. Zmiana ta wprowadza również̇ obowiązek przewożenia na statku, w miejscu widocznym dla marynarzy, dokumentu poświadczającego posiadanie przez nich zabezpieczenia oraz określa wzór takiego dokumentu.

Poprawki Konwencji MLC, nawet mimo ich wcześniejszej ratyfikacji w Polsce, ostatecznie wejdą w życie 18 stycznia 2017 r., z uwagi na wymogi przewidziane postanowieniami Konwencji.

Z dniem 1 października 2016 r. weszły w życie zmiany dotyczące rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 22 marca 2011 r. w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną, oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej (dalej: „Rozporządzenie”).

Powyższa nowelizacja – o istotnym znaczeniu w szczególności dla przewoźników posiadających pojazdy samochodowe lub zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz autobusy niezależnie od masy całkowitej – skutkuje przyłączeniem kolejnych ok. 150 km dróg krajowych, w tym 82 km autostrad oraz 68 km dróg ekspresowych, do działającego w Polsce elektronicznego system poboru opłat za przejazd drogami krajowymi  (system viaTOLL).

Dla porządku przypomnijmy, że jest to już siódme rozszerzenie systemu, które po raz kolejny realnie zwiększa koszty przejazdu dla przewoźników.

Zgodnie z nowym brzmieniem Rozporządzenia – rozszerzenie systemu obejmie następujące odcinki dróg:

• autostrada A1 na odcinku węzeł Łódź Północ – węzeł Tuszyn (ok. 40,7 km);
• autostrada A4 na odcinku węzeł Rzeszów Wschód – węzeł Jarosław Zachód (ok. 41,3  km);
• droga ekspresowa S1 na odcinku węzeł Bielsko-Biała Mikuszowice – węzeł Żywiec Browar (ok. 18,1 km);
• droga ekspresowa S3 na odcinku węzeł Miękowo – węzeł Goleniów Północ (ok. 4,1 km);
• droga ekspresowa S6 na odcinku węzeł Nowogard Zachód – węzeł Nowogard Wschód (ok. 7,2 km);
• droga ekspresowa S8 na odcinku skrzyżowanie z drogą powiatową nr 1971D – węzeł Wrocław Południe (ok. 3,3 km);
• droga ekspresowa S8 na odcinku węzeł Rzgów – węzeł Łódź Południe (ok. 5,1 km);
• droga ekspresowa S8 na odcinku węzeł Paszków – węzeł Opacz (ok. 9,4 km);
• droga ekspresowa S8 na odcinku węzeł Powązkowska – węzeł Modlińska (ok. 4,6 km);
• droga ekspresowa S17 na odcinku Michałówka (skrzyżowanie z drogą powiatową nr 1319W) – węzeł Garwolin Południe (ok. 10,9 km);
• droga ekspresowa S74 na odcinku węzeł Kielce Bocianek – Cedzyna (połączenie z drogą krajową nr 74) (ok. 5,3 km).

Tekst nowego rozporządzenia znajdziecie Państwo tutaj.