Miesiąc: kwiecień 2015

Z dniem 9 kwietnia 2015 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 4 marca 2015 r. w sprawie uznawania stacji pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów (Dz.U. z 25 marca 2015 r., poz. 419). Rozporządzenie stanowi wykonanie delegacji zawartej w art. 107b ust. 5 pkt 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. nr 228, poz. 1368, z późn. zm.).

Rozporządzenie określa tryb i warunki przeprowadzania audytów dotyczących: uznania, odnowienia, zawieszenia i cofania ważności uznania dla ośrodków i stacji szkolących pilotów morskich. Rozporządzenie, poprzez określenie zakresu audytu, określa także kryteria, jakimi powinni kierować się audytorzy w trakcie podejmowanych przez nich czynności kontrolnych. Audytorzy powoływani przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej będą przeprowadzali audyty poprzedzające uznanie lub odnowienie uznania, mając na uwadze przepisy rozporządzenia oraz ustawy o bezpieczeństwie morskim. Powoływanie audytorów określają odrębne przepisy, z zakresu audytów morskich jednostek edukacyjnych, znajdujące się w ustawie o bezpieczeństwie morskim. Akt wykonawczy przewiduje możliwość uznania w zakresie szkolenia kwalifikacyjnego obejmującego całość programu szkolenia wraz z praktykami pilotowymi i szkoleniem na symulatorze, jak również wyłącznie w zakresie prowadzenia szkoleń na symulatorze (obiektach rzeczywistych).

Przepisy rozporządzenia zawierają nowe rozwiązania, otwierające możliwość prowadzenia działalności szkoleniowej w zakresie szkolenia pilotów morskich wszystkim podmiotom, po spełnieniu określonych przepisami wymagań. Zgodnie z wprowadzonymi przepisami stacja lub ośrodek zostają uznane w zakresie szkolenia pilotów morskich, jeżeli szkolenia są prowadzone przez kadrę posiadającą kwalifikacje zgodne z minimalnymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu, w pomieszczeniach i z użyciem sprzętu spełniających wymagania określone w rozporządzeniu oraz zgodnie z programami szkoleń określonymi w przepisach wydanych na podstawie ustawy o bezpieczeństwie morskim a także w sposób, który zapewnia zrealizowanie praktyki pilotowej. Stacja lub ośrodek zostają uznane jeżeli posiadają system zarządzania jakością w zakresie działalności szkoleniowej potwierdzony odpowiednim dokumentem, przy czym w nowo tworzonych stacjach lub ośrodkach system zarządzania jakością powinien być potwierdzony certyfikatem uzyskanym w okresie roku od rozpoczęcia działalności szkoleniowej.

Opracowanie przepisów wykonawczych regulujących prowadzenie szkoleń pilotów morskich przez uznane ośrodki szkoleniowe i stacje pilotowe oraz zdawanie egzaminów potwierdzających kwalifikacje zawodowe pilotów, było konieczne ze względu na zmianę ustawy o bezpieczeństwie morskim. Wprowadzenie przedmiotowych regulacji związane było również z wpłynięciem do Rzecznika Praw Obywatelskich skargi na utrudniony dostęp do zawodu pilota morskiego.

Treść rozporządzenia do pobrania ›

W dniu 5 marca angielski High Court of Justice orzekł wyrokiem w sprawie Volcafe i inni przeciwko CSAV. Rozstrzygnięcie sądu, być może nieco kontrowersyjne dla niektórych, ma niebagatelny wpływ na spory dotyczące szkód na ładunku przewożonym w kontenerach, powstałych wskutek jego zawilgocenia.

W opisywanej sprawie Sąd rozstrzygał spór dotyczący szkody na ładunku ziaren zielonej kawy przewożonej przez pozwaną spółkę COMPANIA SUD AMERICANA DE VAPORES SA (dalej: przewoźnika) w niewentylowanych kontenerach 20’.

Towar ten został załadowany na statek w porcie Buenaventura, z przeznaczeniem do portu rozładunku w Hamburgu.
Przed załadowaniem towaru do kontenerów, zostały one wyłożone papierem typu Kraft, w celu uchronienia przewożonego ładunku przed skutkami kondensacji wilgotnego powietrza. Kontenery w których znajdował się towar były przewożone częściowo na pokładzie statku, a częściowo pod nim.

Po otwarciu kontenerów i wyładowaniu towaru w porcie rozładunku, okazało się, że przewożone ziarna kawy uległy częściowemu zawilgoceniu przez skropliny powstałe podczas kontaktu ciepłego powietrza w kontenerze z jego zimnymi ścianami. Część ładunku uległa przez to uszkodzeniu. W związku z powyższym uprawnieni do ładunku (cargo interests) zwrócili się do armatora z roszczeniem o odszkodowanie za poniesioną szkodę.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że przypadki zawilgocenia ładunku w wyniku parowania samego ładunku nie są niczym nowym w przewozach morskich. Dochodzi do nich często w szczególności w przypadku takich towarów jak ziarna kawy, zboża czy ryżu, przewożonych w stalowych kontenerach, które poddawane są częstokroć istotnym zmianom temperatury powietrza podczas ich przewozu drogą morską.

Przewóz towaru odbywał się na warunkach LCL/FCL, zastosowanie do niego miały postanowienia Reguł Hasko-Visbijskich.

Istotą sporu w niniejszej sprawie była kwestia zakresu obowiązków armatora jako przewoźnika morskiego, ich prawidłowego i rzetelnego wykonania, względnie odpowiedzialności za ewentualne zaniedbania w tym zakresie.

Rozstrzygając ten spór, Sąd oparł swoją decyzję przede wszystkim na brzmieniu art. 3 ust. 2 Reguł Hasko-Visbijskich, w myśl którego przewoźnik, z zastrzeżeniem postanowień art. 4, będzie postępował w sposób „odpowiedni i staranny przy załadowaniu, manipulowaniu towarem, rozmieszczeniu, przewozie, dozorze, pieczy i przy wyładowaniu przewożonych towarów”.

Jak wskazał sędzia David Donaldson, użyty w art. 3 ust. 2 HVR zwrot „odpowiedni” (ang. „properly”), winien być interpretowany jako „zgodny z systemem opartym na rozwadze i ostrożności” – z angielska „a sound system” (patrz: Albacora SRL v. Westcott & Laurance Line Ltd [1966] 2 Lloyds Rep. 58 following G.H.Renton v Palmyra Trading Corporation, [1957] A.C. 149 at 166 per Lord Kilmuir L.C.).

Sędzia Donaldson dodał przy tym, że takie cechy systemu należy ustalać bez brania pod uwagę szczególnych niedoróbek lub specyficznych właściwości ładunku, których co do zasady przewoźnik samodzielnie nie może ustalić.

Według Sądu fakt, że przewoźnik wyłożył kontenery papierem typu Kraft świadczył, że był on świadom występowania zjawiska skraplania się pary wodnej podczas przewozu ziaren kawy w kontenerach i uznawał je za jednocześnie powszechne oraz istotne ryzyko dla ładunku.

Tym samym to na przewoźniku spoczywał ciężar wykazania, że postępował w sposób odpowiedni i staranny z ładunkiem, zgodnie z dyspozycją art. 3 ust. 2 HVR i że stosując jako zabezpieczenie przed wilgocią papier typu Kraft postępował rozważnie i ostrożnie.

W ocenie Sądu przewoźnik nie wykazał należycie tych okoliczności.

Sporną w sprawie była kwestia grubości zastosowanego papieru. Występujący przed Sądem surveyor poddał w wątpliwość, czy była ona wystarczająca. Okoliczności tej zaprzeczył przewoźnik, jednakże Sąd nie dał mu wiary.

Niemniej jednak Sąd nie ograniczył się jednak tylko do negatywnej oceny zastosowanych przez przewoźnika metod zabezpieczenia ładunku.
Niezależnie od powyższego wskazał bowiem, że zasady rozwagi i ostrożności nakazują zastosowanie wszelkich środków chroniących ładunek przed ryzykami występującymi w trakcie przewozu, o ile ryzyka takie można było przewidzieć. Nie zwalnia przewoźnika zatem z odpowiedzialności twierdzenie, że powstanie pewnego rodzaju szkód, chociażby w minimalnym zakresie, stanowi nieodłączną cechę przewozu danego towaru.

Innymi słowy, w ocenie Sądu przewoźnik nie może podnosić na swoją obronę argumentów, że nie istnieje system zabezpieczeń na tyle wydajny, żeby uchronił przewożony ładunek przed uszkodzeniem. Zastosowane metody ochrony ładunku przed uszkodzeniem w trakcie przewozu muszą być na tyle rozwinięte, aby móc uchronić towar przed uszkodzeniem wskutek czynników które można było przewidzieć.

Ponieważ przewoźnik nie wykazał w toku postępowania sądowego, że taki odpowiedni system zabezpieczeń zastosował, sąd rozstrzygnął sprawę na korzyść powodów.

Wyżej omówione orzeczenie może mieć istotny wpływ na sposób, w jaki rozstrzygane będą spory dotyczące szkód na ładunku powstałych wskutek zawilgocenia, lub też w wyniku działania innych czynników, którym przewoźnik nie zawsze może zapobiec (np. z uwagi na nieopłacalność niektórych zabezpieczeń).
Uznano bowiem, że to na przewoźniku ciąży obowiązek wykazania, że zastosował takie metody zabezpieczenia ładunku przed szkodą, które praktycznie kompletnie wyłączają możliwość jego uszkodzenia wskutek okoliczności które można było przewidzieć i racjonalnie im zapobiec.

O doniosłości tego orzeczenia winien świadczyć fakt, iż pomimo że dotyczyło ono sporu o stosunkowo niskiej wartości (ca. 65.000 USD) zostało zauważone przez większość publikatorów z branży morskiej. Wynika to z faktu, iż stanowi ono precedens, a jego skutki mogą dotknąć nie tylko podmiotów zaangażowanych obecnie lub w przyszłości w podobne spory, ale również i ubezpieczycieli, którzy będą zmuszeni wypłacać odszkodowania uwzględniające nawet przypadki dotychczas uznawane za „typowe”.

Ryzyko powyższe można oczywiście częściowo ograniczyć przez zastosowanie odpowiednich zapisów w umowach zawieranych z czarterującym. Zwrócić należy zatem uwagę na treść zawieranych umów i rozkład praw i obowiązków stron związanych z całym procesem transportu towaru od portu załadunku do portu docelowego.