Miesiąc: styczeń 2015

Z dniem 28 stycznia 2015 r. wchodzi w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie (Dz. U. z 2015 r. poz. 48). Rozporządzenie zostało wydane na podstawie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 86 ust. 3 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2011 r., Nr 228, poz. 1368 z późn. zm.).

Celem wydania rozporządzenia było określenie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie, z uwzględnieniem postanowień rozdziału V Konwencji SOLAS. Uregulowany w rozporządzeniu tryb postępowania nie będzie miał większego wpływu na dotychczasową praktykę, ponieważ jedynie porządkuje i dostosowuje do aktualnych przepisów krajowych i międzynarodowych dotychczasowe regulacje, bez wprowadzania istotnych zmian. Szczegółowe warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi zawarte w załącznikach do rozporządzenia funkcjonowały do tej pory na poziomie przepisów wydawanych przez dyrektorów urzędów morskich.

Nowe przepisy są przed wszystkim istotne z punktu widzenia armatorów i podmiotów odpowiedzialnych za wyposażenie techniczne statków (w tym m.in. menedżerów technicznych), które podnoszą polską banderę. Rozdział 1 rozporządzenia określa bowiem zakres przedmiotowy i zakres stosowania przepisów jak również definicje użytych w nim określeń i m.in. wyłącza jego zastosowanie względem statków o obcej przynależności. Warto jednak podkreślić, że niektóre przepisy rozporządzenia będą miały zastosowanie niezależnie od podnoszonej bandery. Dotyczy to statków pasażerskich w żegludze krajowej oraz promów pasażerskich typu ro-ro, którym poświęcono przepisy zawarte odpowiednio w rozdziałach 3 i 4 rozporządzenia. W rozdziale 2 przedstawiono natomiast ogólne wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, które to przepisy (z mocy § 1 ust. 1 rozporządzenia) ponownie dotyczyć będą tylko statków o polskiej przynależności i ponadto nie obejmą jachtów morskich, statków żeglugi śródlądowej oraz statków niepodlegających wpisowi do rejestru okrętowego lub rejestru prowadzonego przez dyrektora urzędu morskiego.

Jak wspomniano wcześniej, rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 28 stycznia 2015 r, ale jednocześnie przepis § 39 tego aktu prawnego wskazuje, iż armatorzy będą mieli jeszcze 12 miesięcy na dostosowanie swoich jednostek do nowych regulacji. Po tym okresie statki powinny spełniać wymogi rozporządzenia, a więc przede wszystkim być wyposażone w określone nowymi przepisami środki i urządzenia ratunkowe, urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe.

Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 sierpnia 2005 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie (Dz.U. z 2005 r., Nr 174, poz. 1452), które na podstawie art. 149. ustawy o bezpieczeństwie morskim straciło moc 26 lipca 2013 r. (tj. 18 miesięcy po dniu wejścia w życie cytowanej ustawy).

Treść rozporządzenia do pobrania ›

Z dniem 15 stycznia weszła w życie nowelizacja ustawy – Kodeks spółek handlowych oraz niektórych innych ustaw, realizująca postulaty stopniowego wdrażania ułatwień dla przedsiębiorców, umożliwiając im m. in. załatwianie drogą elektroniczną podstawowych spraw korporacyjnych.

Ustawa z dnia 28 listopada 2014 r. o zmianie ustawy – Kodeks spółek handlowych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2015 r. poz. 4) wprowadza szereg nowych instrumentów, z których będzie mógł skorzystać przedsiębiorca pragnący prowadzić działalność w formie spółki handlowej.
Instrumenty te mają na celu uproszczenie niektórych procedur rejestracyjnych oraz czynności korporacyjnych, przewidując między innymi:

• możliwość założenia i rejestracji spółki jawnej i spółki komandytowej przez Internet, za pomocą systemu teleinformatycznego prowadzonego przez Ministerstwo Sprawiedliwości. Są to, obok spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, kolejne podmioty, które można będzie założyć w tym uproszczonym trybie;
• możliwość podejmowania typowych uchwał korporacyjnych w ww. spółkach, jak również ułatwienia w obrocie udziałami spółki (w przypadku spółki z o.o.) oraz w przenoszeniu ogółu praw i obowiązków w spółce (w przypadku spółek osobowych);
• obniżenie opłat rejestracyjnych w stosunku do ww. spółek.

Wzorem unormowań wprowadzonych dla spółki z ograniczoną odpowiedzialnością jeszcze w 2012 roku, spółki jawna i komandytowa będą mogły być założone przez Internet, przy wykorzystaniu udostępnionych przez Ministerstwo wzorców umów. Umowy spółek założonych w ten sposób będą mogły być ponadto zmieniane i rozwiązywane w tym samym trybie – również przy pomocy stosownych wzorców przygotowanych przez Ministerstwo.
Ustawodawca przewidział również możliwość podejmowania za pośrednictwem Internetu niektórych typowych uchwał korporacyjnych, dotyczących takich kwestii jak zmiana adresu spółki osobowej, zatwierdzenie sprawozdania finansowego, czy podwyższenie kapitału zakładowego (w przypadku spółki z o.o.).

Zgodnie z nowelizacją, wniosek do Krajowego Rejestru Sądowego o rejestrację spółki lub też zmian w umowie spółki już istniejącej, będzie mógł być potwierdzony podpisem potwierdzonym profilem zaufanym Platformy Usług Administracji Publicznej (e-PUAP). Dotychczas jedyną dopuszczalną formą podpisu był bezpieczny podpis elektroniczny z ważnym kwalifikowanym certyfikatem.

Obrót udziałami spółki z o.o. zawartej przy pomocy wzorca Ministerstwa będzie również ułatwiony, a to z uwagi na umożliwienie zbycia udziałów w spółce także w formie elektronicznej. W takim przypadku zarówno umowa przeniesienia udziału, jak i nowa lista wspólników sporządzane będą na podstawie wzorca udostępnionego przez Ministerstwo. Wyeliminowana została tym samym konieczność wizyty u notariusza w celu poświadczenia podpisów składanych na umowach dotyczących udziałów w spółce z o.o. Zamiast tego wykorzystywany będzie również bezpieczny podpis elektroniczny lub podpis potwierdzony profilem e-PUAP.
Wskazać należy, że nowe ułatwienia nie dotyczyć będą tych spółek, które zostały zawarte w tradycyjny sposób, to jest przez zawarcie umowy na piśmie (w przypadku spółek jawnych) lub też w formie aktu notarialnego (w przypadku spółek komandytowych oraz spółek z ograniczoną odpowiedzialnością). Prawo do skorzystania z wprowadzanych nowelizacją ułatwień wygasa również w przypadku, gdy umowę spółki zmieniono następnie w konwencjonalny sposób (to jest poprzez dokonanie zmian w drodze pisemnej lub w formie aktu notarialnego).

Istotnym elementem nowelizacji jest obniżka opłaty za dokonanie wpisu w rejestrze przedsiębiorców spółek, które utworzonych za pomocą wzorców udostępnionych przez Ministerstwo Sprawiedliwości w Internecie.
Opłata od wniosku o pierwszy wpis jest obniżana z 500 do 250 zł, natomiast od wniosku o zmianę z 250 zł do 200 zł. Podkreślamy jednak, iż dotyczy to spółek założonych za pomocą udostępnionego wzorca.

Inne wdrażane przez nowelizację zmiany obejmują uchylenie obowiązku składania w aktach rejestrowych spółki wzorów podpisu składanych przez ich przedstawicieli lub prokurentów. Ustawodawca uznał, że jest to czynność zbędna, albowiem rzadko kiedy dochodzi w obrocie do weryfikacji podpisów reprezentantów spółki na podstawie ich wzorów podpisu złożonych w Krajowym Rejestrze Sądowym.
W praktyce powyższe może oznaczać utrudnienie dla ewentualnych wierzycieli spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Wzory podpisów członków zarządu zawierają bowiem wzmiankę o adresie zamieszkania danego członka. To z kolei umożliwiało – w przypadku bezskuteczności postępowania egzekucyjnego prowadzonego z majątku spółki – szybkie dochodzenie roszczeń wierzyciela z majątku członka zarządu. Obecnie procedura ta ulegnie wydłużeniu o czas, jaki niezbędny będzie dla ustalenia adresu danej osoby np. na podstawie danych ze zbiorów meldunkowych.

Ustawa zmieniająca wprowadza również obowiązek składania oświadczenia o braku obowiązku sporządzenia i złożenia rocznego sprawozdania finansowego przez spółki jawne osób fizycznych lub spółki partnerskie nie podlegające ustawie z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości (czyli co do zasady te, których przychody ze sprzedaży towarów, produktów i operacji finansowych za poprzedni rok obrotowy wyniosły mniej niż równowartość w walucie polskiej 1 200 000 euro).
Wzmianka o złożeniu takiego oświadczenia wolna będzie jednakże od opłaty sądowej i opłaty za ogłoszenie w Monitorze Sądowym i Gospodarczym.

Uchwalona nowelizacja miała na celu ułatwienie przedsiębiorcom prowadzenia działalności gospodarczej w formie spółek prawa handlowego i zniesienie niektórych barier, w tym także finansowych. Faktycznie wydaje się, że nowe przepisy pozwolą niektórym przedsiębiorcom na prowadzenie firmy o nieco bardziej wirtualnym charakterze, gdzie większość obowiązków korporacyjnych można będzie wykonać za pośrednictwem Internetu, a wspólnicy będą mieli możliwość skorzystania z wzorów uchwał uprzednio przygotowanych przez Ministerstwo Sprawiedliwości. Wyeliminowana została również, w niektórych przypadkach, konieczność udziału notariusza przy zakładaniu spółki, jej rozwiązaniu, czy też zmianie jej umowy, przy jednoczesnym obniżeniu opłaty sądowej za zarejestrowanie spółki lub zmian jej umowy, co przyczyni się do obniżenia kosztów prowadzenia działalności w tej formie.

Oczywiście z drugiej strony wzorce umów oraz wzorce uchwał ograniczą nieco elastyczność, z jaką daną spółkę można będzie dopasować do charakteru prowadzonej przez nią działalności. W takich przypadkach jednakże, dla podmiotów o nieco bardziej złożonej strukturze, czy bardziej skomplikowanych układach wewnętrznych, zawsze pozostaje możliwość skorzystania z dotychczasowych, tradycyjnych trybów zakładania spółek.

Nowe przepisy weszły w życie 15 stycznia 2015 r., za wyjątkiem m.in. regulacji dotyczących udostępniania wzorca umowy spółki w systemie teleinformatycznym, jak również zapisów o dopuszczalności korzystania z podpisu potwierdzonego profilem e-PUAP. Te zmiany wejdą bowiem w życie dopiero z kwietniem przyszłego roku.

Treść ustawy nowelizującej do pobrania›

 

Z dniem 1 stycznia 2015 r. weszła w życie nowelizacja ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw. Zmieniona ustawa implementuje do polskiego prawa dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z 21 listopada 2012 r. zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych (Dz. Urz. UE L 327 z 27.11.2012, str. 1). Ponadto znowelizowana ustawa zawiera odesłanie do Międzynarodowej konwencji w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach, zwanej dalej „Konwencją AFS” (ang. International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships). Konwencja AFS przyjęta została w Londynie dnia 5 października 2001 r., natomiast weszła w życie 17 września 2008 r.

Zmiana ustawy umożliwia wypełnienie przez Polskę zaostrzonych wymogów międzynarodowych dotyczących zawartości siarki w paliwie żeglugowym wykorzystywanym przez statki pływające m.in. po wodach UE. Zgodnie z tymi obostrzeniami, od 2015 r. maksymalna zawartość siarki w paliwach stosowanych przez statki pływające po m.in. Morzu Bałtyckim została obniżona i może wynosić maksymalnie 0,1 %. Wcześniej pułap ten wynosił 1,00 %.

Jako alternatywę dla stosowania paliwa żeglugowego spełniającego nowe obostrzone wymagania, ustawa dopuszcza na statkach o polskiej przynależności oraz na statkach o obcej przynależności przebywających w polskich obszarach morskich stosowanie metod redukcji emisji. Przez metodę redukcji emisji rozumie się stosowanie elementu instalacji, materiału, urządzenia instalowanego na statku, procedury, alternatywnego paliwa lub inną metodę zapewniającą osiągnięcie redukcji emisji dwutlenku siarki, którą można zweryfikować, oznaczyć ilościowo i zastosować. Oznacza to, że na statkach, jako alternatywę dla paliw niskosiarkowych można będzie wykorzystywać technologie równorzędne, czyli takie, których zastosowanie spowoduje redukcję emisji siarki porównywalną z zastosowaniem tych paliw. Aby spełnić wymogi dotyczące zawartości siarki możliwe będzie np. wykorzystanie jako paliwa gazu LNG, wyposażanie statków w pokładowe systemy oczyszczania gazów spalinowych z siarki lub tzw „płuczki” (scrubbers). Minimalne kryteria, które powinny spełniać metody redukcji emisji, określa załącznik II do dyrektywy Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniającej dyrektywę 93/12/EWG.

Zaostrzenie przepisów jest wynikiem wypełniania wymogów Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) zawartych w znowelizowanym załączniku VI Konwencji (przepisów o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki), a w szczególności w prawidle 14, które obejmuje emisję tlenków siarki (SOx) oraz cząstek stałych ze statków. Nowe, obostrzone wymagania zostały przyjęte w październiku 2008 roku w drodze konsensusu i weszły w życie w lipcu 2010 r. Obszarami kontroli emisji ustanowionymi w załączniku VI MARPOL dla SOx są właśnie obszar Morza Bałtyckiego i Morza Północnego ale także akweny wokół Ameryki Północnej (obejmujące wyznaczone obszary przybrzeżne Stanów Zjednoczonych i Kanady), a ponadto obszar Morza Karaibskiego (koło Puerto Rico i Wysp Dziewiczych).

Wypadek statku „CEMFJORD” w cieśninie Pentland stanowi kolejny przykład ogromnych niebezpieczeństw związanych z podróżą morską. Przepisy prawa morskiego są stale nowelizowane, aby uwzględniać wnioski z wcześniejszych wypadków, ale nigdy nie dadzą gwarancji uniknięcia tragedii. W kontekście zatonięcia m/v „CEMFJORD”, trzeba przypomnieć kilka istotnych regulacji, które mają w zamierzeniu poprawiać bezpieczeństwo na morzu w podobnych okolicznościach.

Okoliczności zatonięcia
Ze wstępnych informacji wynika, że w sobotę, 3 stycznia 2015 r., brytyjski prom „Hrossey” natknął się w cieśninie Pentland (północna Szkocja) na tonący statek „CEMFJORD” bandery cypryjskiej. Jak oświadczył hamburski operator tego statku, najprawdopodobniej 2 stycznia doszło do wypadku, w wyniku którego „CEMFJORD”, przewożący ok. 2 000 ton cementu z Danii do portu Runcorn w Anglii i płynący w trudnych warunkach nawigacyjnych, przewrócił się i ostatecznie zatonął. Jak podaje biuro menedżera statku, w skład załogi jednostki „CEMFJORD” wchodziło siedmiu Polaków, a statek przed zatonięciem nie wzywał pomocy. Co więcej, z informacji prasowych wynika, że najprawdopodobniej sygnał taki nie został wysłany także przez automatyczne systemy na statku.

Nadanie SOS jako istotny element powodzenia akcji ratunkowej
Choć nie jest to zawsze jasne dla osób niezwiązanych z uprawianiem żeglugi, to podkreślić należy, że nadanie sygnału „mayday” przez statek w niebezpieczeństwie jest jednym z najistotniejszych obowiązków w sytuacji zagrożenia, bo może decydować o późniejszym uratowaniu załogi. Jeśli sygnału nie uda się nadać, to w zależności od położenia statku, informacja o jego problemach i konieczności podjęcia akcji ratunkowej może trafić do odpowiednich służb wiele (od kilku do kilkudziesięciu) godzin po tym, gdy załoga znalazła się w niebezpieczeństwie – dla przykładu, gdy biuro armatora zorientuje się, że nie ma kontaktu ze swoim statkiem albo statek nie dotrze do portu przeznaczenia, czy – jak to miało miejsce z „CEMFJORD” – tonący statek zostanie zauważony przez inną jednostkę. W każdym wypadku czas odgrywa kluczową rolę w ocaleniu załogi, szczególnie w przypadku akwenów, gdzie panuje niska temperatura wody lub trudne warunki atmosferyczne. Sprawna ewakuacja ludzi i opuszczenie tonącego statku często nie wystarczy więc do uratowania życia, bo bez wezwania pomocy załoga może bardzo długo oczekiwać na ratunek – często zbyt długo…
Dorobek zarówno sądów jak i organów powołanych do wyjaśniania przyczyn wypadków morskich w różnych jurysdykcjach potwierdza wyraźnie, że nadanie sygnału „mayday” to kluczowy obowiązek statku w sytuacji bezpośredniego zagrożenia. W 2005 r. sąd ds. badania wypadków morskich (org. Court of Marine Enquiry) w międzynarodowym składzie rozstrzygał sprawę zatonięcia statku rybackiego „Meob Bay” w pobliżu Namibii. Statek ten w 2002 r. wypłynął z portu i krótko po tym utracił sterowność na skutek wkręcenia się w śrubę kawałka porzuconej liny, a silne falowanie spowodowało, że statek utracił stateczność i zaczął szybko nabierać wody. Kapitan polecił załodze, aby zebrała się na głównym pokładzie i przygotowała do opuszczenia statku, podczas gdy sam udał się na mostek, aby nadać sygnał SOS. W międzyczasie kilku członków załogi zostało zmytych przez fale z pokładu.
Jak podkreślił sąd oceniając wówczas zachowanie załogi podczas wypadku, kapitan wykonał rzecz najważniejszą, tj. natychmiast wysłał sygnał „mayday” co było kluczowe dla uratowania przynajmniej części załogi. Choć w postępowaniu pojawiały się zarzuty, że opuszczenie statku było wykonane w sposób chaotyczny (część osób łapała kamizelki ratunkowe i wskakiwała do wody przed opuszczeniem szalup), to sąd zwrócił jednak uwagę, że każda akcja ewakuacji musi być oceniania w odniesieniu do konkretnych okoliczności i „nie można porównywać ewakuacji statku „Titanic”, który tonął na spokojnym morzu przez dwie godziny z opuszczaniem statku targanego silnym sztormem, gdzie członkowie załogi na kolanach, łapiąc się elementów kadłuba, próbują utrzymać się na pokładzie, a statek ten ostatecznie tonie w ciągu kilku minut”. Eksperci sądu słusznie podkreślali, że poziom stresu członków załogi jak i okoliczności zatonięcia jednostki (ekstremalne warunki atmosferyczne) w ogóle nie dawały podstawy do tego, aby w sposób spokojny i uporządkowany przeprowadzać kolejne etapy ewakuacji. Należało skoncentrować się na czynnościach najważniejszych i te kapitan, w miarę możliwości jakie dawała sytuacja, wykonał należycie, a nadany sygnał „mayday” był tego najistotniejszym elementem.

W opisywanym przypadku zatonięcia m/v CEMFJORD należy założyć, że brak nadania sygnału „mayday” przez załogę (jeśli ta informacja się potwierdzi) mógł być spowodowany bardzo szybkim przewróceniem statku i brakiem czasu na jakąkolwiek reakcję. CEMFJORD był statkiem stosunkowo niewielkim (nieco ponad 80 m. długości), a przewożony ładunek cementu stanowić może czasem dodatkowe utrudnienie nawigacyjne – ten specyficzny ładunek masowy może się przemieścić w trakcie falowania pogłębiając moment przechylający statku i w konsekwencji doprowadzić do utraty stateczności poprzecznej jednostki. Taka sytuacja może doprowadzić do nagłego przewrócenia się statku (wręcz stępką do góry) i jest to jeden z najbardziej niebezpiecznych wypadków jaki może przydarzyć się jednostce – statek zaczyna tonąć w ciągu zaledwie kilku minut.
Prawdopodobnym jest zatem, że wydarzenia na CEMFJORD rozegrały się tak szybko, że kapitan ani nikt z załogi nie miał możliwości nadania takiego sygnału. Jak wskazują eksperci, nagły przechył statku potrafi często uniemożliwić sprawne poruszanie się po statku, w tym dotarcie do włącznika sygnału SOS.
Oczywiście przyczyny zatonięcia m/v CEMFJORD będą szczegółowo badane, ale wydaje się, że niespodziewane przewrócenie statku mogło być przyczyną braku nadania sygnału SOS przez załogę statku.

Brak automatycznego nadania sygnału SOS
Niestety, jak wskazują wspomniane wcześniej wstępne informacje z wypadku, sygnał „mayday” nie został też nadany automatycznie przez m/v CEMFJORD. Wyjaśnić trzeba, że zgodnie z międzynarodowym prawem morskim statki powinny być wyposażone w urządzenia, które wyślą komunikat SOS nawet wtedy, gdy nie zdoła zrobić tego załoga. Służą temu nadajniki EPIRB (ang. Emergency Position-Indicating Radio Beacon), które co do zasady montowane są na statkach w formie pławy. Obowiązek ich posiadania nakłada Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu sporządzona w Londynie w dniu 1 listopada 1974 r. (tzw. Konwencja SOLAS, jako skrótowiec od angielskiej nazwy “International Convention for the Safety Of Life At Sea”). Pława EPIRB ma być zdolna do unoszenia się swobodnie na wodzie w razie zatonięcia statku i aktywować się automatycznie w takim wypadku (zob. załącznik do Konwencji SOLAS, rozdział IV, część C, Regulacja 7, ust. 1 pkt. 6.5.)
Zakładając, że CEMFJORD posiadał pławę EPIRB i faktycznie nie nadała ona sygnału „mayday”, zbadania wymagać będzie przyczyna, z powodu której ten system bezpieczeństwa nie zadziałał. Tu decydować mogą względy techniczne – być może pława nie wypłynęła, gdyż utknęła między elementami kadłuba statku, gdy ten tonął rufą w dół (w mediach wciąż dostępne są zdjęcia dziobu CEMFJORD wystającego ponad lustro wody). Czasem przyczyną podobnych sytuacji może być też brak aktywacji zwalniaka hydrostatycznego (ze względu na zbyt małą głębokość zanurzenia się radiopławy), a czasem po prostu wada techniczna urządzenia. Zapewne wszystkie te kwestie będą przedmiotem badania w toku wyjaśniania okoliczności wypadku.

Czy ładunek cementu może utrudniać manewrowanie statkiem?
Cement jako ładunek masowy może sprawiać trudności w przewozie, bowiem ma skłonność do stosunkowo łatwego przemieszczania się jeśli jest napowietrzony lub świeżo rozgarniany lub rozdrabniany. Przy załadunku na statek dość szybko jednak powinien zbijać się w stabilną masę, natomiast w trakcie podróży może ponownie zacząć się przemieszczać, jeśli zostanie napowietrzony – stanowić może wówczas zagrożenie (zachowuje się wówczas do pewnego stopnia jak ciecz). Z tego względu ładunek ten i sposób postępowania z nim został ujęty w Międzynarodowym morskim kodeksie stałych ładunków masowych (ang. International Maritime Solid Bulk Cargoes Code, w skrócie: IMSBC Code), którego stosowanie także wymusza Konwencja SOLAS (zob. załącznik do Konwencji SOLAS, rozdział IV, część A, Regulacja 1.2). Choć cement co do zasady kwalifikuje się do grupy C ładunków opisanych w Kodeksie IMSBC, a więc nie jest uznawany za ładunek podatny na upłynnienie ani za posiadający trujące właściwości chemiczne, to jednak Kodeks wskazuje, że mimo wszystko może być on niebezpieczny – właśnie ze względu na wspomniane skłonności do przemieszczania się w razie napowietrzenia (aeracji).
Na marginesie dodać warto, że w ogólnie dostępnych źródłach można znaleźć informację, iż m/v CEMFJORD został przerobiony na statek do przewozu cementu w latach dziewięćdziesiątych. W części tych źródeł pojawia się także informacja, że statek został wyposażony wówczas w grodzie podłużne ograniczającej przesuwanie się ładunku z burty na burtę. System tego typu rzeczywiście zwykle przyczynia się do poprawienia bezpieczeństwa statku, bo istnieje mniejsze ryzyko przewrócenia statku przez przesypujący się w ładowni sypki cement. Tym trudniej będzie więc ekspertom znaleźć odpowiedź na pytanie, co w tak szybki sposób spowodowało tragedię statku z polską załogą.