Mailto

Angielski sąd apelacyjny: Umowy z O.W. Bunker nie podlegały Sale of Goods Act

03.02.2016

03.02.2016 r.

Angielski sąd apelacyjny: Umowy z O.W. Bunker nie podlegały Sale of Goods Act

O sprawie upadłości grupy O.W. Bunker mówi się w środowisku shippingowym od dawna, bowiem bankructwo duńskiego potentata na rynku paliw okrętowych dotknęło tysięcy podmiotów – w tym w szczególności armatorów oraz faktycznych dostawców paliwa. Angielski Court of Appeal orzekł, że dostawcy paliw nie będą mogli dochodzić zapłaty w oparciu o Sale of Goods Act 1979

Długo oczekiwane orzeczenie angielskiego High Court w tej sprawie [(1) PST Energy 7 Shipping LLC and (2) Product Shipping & Trading S.A. v. (1) O.W. Bunker Malta Ltd and (2) ING Bank N.V. [2015] EWCA Civ 1058.] mec. Piotr Rosicki z naszej Kancelarii referował na portalu gospodarkamorska.pl już w lipcu 2015 r. (zob. artykuł „Sprawa grupy OW Bunker – precedensowe orzeczenie angielskiego High Court”). Warto jednak dla porządku przypomnieć skąd wziął się problem z O.W. Bunker i na czym polegał jego międzynarodowy zasięg.

Grupa O.W. Bunker dostarczała na całym świecie paliwa dla statków (przy czym działało tu wiele oddziałów i spółek zależnych O.W. Bunker, stąd dla uproszczenia podmioty te będą nazywane łącznie „grupą O.W. Bunker”). Grupa działała w oparciu o umowy wykorzystujące (w zależności od wariantu) wydłużony termin płatności za dostawę (zwykle kilkadziesiąt dni) wraz z prawem do używania paliwa po jego dostarczeniu, a także z zastrzeżeniem przejścia własności dopiero po uiszczeniu zapłaty za paliwo. Choć armatorzy chętnie zawierali umowę na dostawę paliw z duńską grupą, to w praktyce łańcuch dostaw odbywał się najczęściej przy udziale faktycznych dostawców, a więc kontrahentów grupy O.W. Bunker, którzy na jej polecenie (posiadając stosowną umowę z grupą) bunkrowali wskazany statek.

W momencie, gdy duńska O.W. Bunker ogłosiła upadłość (jak się wskazuje, najprawdopodobniej na skutek malwersacji w singapurskim oddziale grupy), jasnym stało się, że tysiące niezrealizowanych kontraktów uruchomią lawinę roszczeń. Na podstawie spraw, w które zaangażowana była m.in. nasza Kancelaria, można wskazać dwa najczęstsze warianty, w których pojawiały się problemy:
– armator zapłacił O.W. Bunker za paliwo, a faktyczny dostawca dostarczył je na statek, jednak ten ostatni nie otrzymał za nie zapłaty od grupy O.W. Bunker (która w międzyczasie ogłosiła upadłość);
– faktyczny dostawca dostarczył paliwo na statek i nie otrzymał za nie zapłaty, natomiast armator statku – wykorzystując ogłoszoną właśnie upadłość grupy O.W. Bunker – postanawiał także nie zapłacić grupie. Armatorzy słusznie zakładali, że upadły nie będzie przynajmniej w najbliższym czasie w stanie dochodzić tych roszczeń; jednocześnie jasnym było, że upadłość grupy O.W. Bunker wyłączy ją od przyszłych dostaw, co w ocenie armatorów zabierało grupie kartę przetargową w postaci zagrożenia wstrzymaniem kolejnych dostaw).

I tu należy wrócić do cytowanego wyżej orzeczenia angielskiego High Court, które – jak należało się od początku spodziewać – było przedmiotem apelacji. W wydanym orzeczeniu [(1) PST Energy 7 Shipping LLC and (2) Product Shipping & Trading S.A. v. (1) O.W. Bunker Malta Ltd and (2) ING Bank N.V. [2015] EWCA Civ 1058] Court of Appeal nie zajmował się jednak sprawą w całości po raz trzeci, lecz skoncentrował się jedynie na kwestii tego, czy kontrakt na dostawę paliwa przewidujący odwleczony termin płatności i zastrzegający przejście własności dopiero po zapłacie, podlega w ogóle ustawie Sale of Goods Act 1979 (dalej: „SGA 1979”). Problem nie był tylko teoretyczny – cała sprawa rozpoczęła się od tego, że armator, który wcześniej „skonsumował” otrzymane paliwo, zwrócił się do angielskiego arbitrażu o wydanie orzeczenia, które stwierdzałoby, że:
a) statek nie musi płacić za paliwo, bo grupa O.W. Bunker (która z kolei nabyła surowiec w łańcuchu dostaw zastrzegającym przejście własności po zapłacie) sama w ogóle nie dysponowała tytułem prawnym do niego; skoro tak, to zdaniem armatora, nie mogła skutecznie przenieść na nabywcę własności, a to jest co do zasady istotą umowy sprzedaży w prawie angielskim),
ewentualnie,
b) że armatorowi należy się odszkodowanie za nienależyte wykonanie kontraktu przez O.W. Bunker (tj. niemożność przeniesienia na armatora własności paliwa).

Sąd arbitrażowy, który zajmował się jeszcze szeregiem innych punktów, uznał jednak, że umowa w tym kształcie w zasadzie nie zawiera w ogóle zobowiązania do przeniesienia własności paliwa. Tym samym nie jest to klasyczna sprzedaż, a więc nie podlega SGA 1979. W konsekwencji nie zadziała przepis zawarty w sekcji 49 tej ustawy, dający prawo do dochodzenia zapłaty za sprzedawany towar.

Sprawa trafiła do High Court of Justice, który co do zasady podzielił zdanie sądu arbitrażowego i uznał, że przede wszystkim umowa zawarta przez O.W. Bunker faktycznie nie była sprzedażą podlegającą pod przepisy SGA 1979, co jednak nie pozbawia tej spółki roszczenia o zapłatę na zasadach ogólnych.

Sędzia Males udzielił armatorowi prawa do wniesienia apelacji od powyższego rozstrzygnięcia, ograniczając ją jednak zasadniczo do pytania, czy umowa z O.W. Bunker podlegała przepisom SGA 1979 i czy dawała prawo do żądania zapłaty w oparciu o sekcję 49 tego aktu.

Armator przed Court of Appeal usiłował wykazać m.in., że jeśli transakcja z grupą O.W. Bunker podlegała SGA 1979, to grupa nie wykonała swojego zobowiązania, bowiem sama wcześniej nie nabyła własności do paliwa, które następnie sprzedawała armatorowi. Tym samym, w ocenie armatora, grupa nie mogła skorzystać z roszczenia o zapłatę ceny przewidzianego w sekcji 49, bo przepis ten wskazuje, że podstawą roszczenia o zapłatę ceny jest to, aby sprzedawca w pierwszej kolejności przeniósł własność towaru na kupującego. Skoro zaś O.W. Bunker sama nabyła paliwo od podmiotu trzeciego z zastrzeżeniem własności, to w chwili zawarcia kontraktu z armatorem (a w praktyce i na późniejszym etapie – aż do zużycia paliwa) nie była właścicielem towaru, to tym bardziej nie mogła przenieść własności paliwa na armatora.

Stephen Cogley Q.C. reprezentujący interesy statku miał za sobą szereg wcześniejszych orzeczeń, które wydawały się wzmacniać jego pozycję procesową. Wskazał on, że w dotychczasowym orzecznictwie zgodnie przyjmowano, że sprzedaż z zastrzeżeniem przejścia własności mimo wszystko podlega przepisom SGA 1979. Faktycznie, orzeczenia w sprawach takich jak Borden (UK) Ltd v Scottish Timber Products Ltd [1981], Clough Mill Ltd v Martin [1985], Armour v Thyssen Edelstahlwerke A.G. [1991] czy Chaigley Farms Ltd v Crawford, Kaye & Grayshire Ltd [1996], wydawały się potwierdzać poprawność rozumowania armatora.

Jednakże Lord Moore–Bick podzielił zapatrywanie High Court of Justice i wskazał, że w powyższych sprawach sądy w ogóle nie zajmowały się odpowiedzią na pytanie, czy kontrakt przewidywał retrospektywne przejście własności w chwili, gdy dobra (w naszej sprawie: paliwo) były już w całości lub w części zużyte (a więc nie istniały). Zdaniem sędziego, w kontrakcie zawartym między O.W. Bunker, a armatorem, głównym zobowiązaniem wcale nie była obietnica przeniesienia własności paliwa ze sprzedającego na kupującego. Court of Appeal uznał, że cały kontrakt był raczej kombinowaną umową, w której grupa dostarczała paliwo armatorowi, który stawał się „bailee” (co dla uproszczenia i zrozumienia kontekstu można tłumaczyć jako „depozytariusz”) i uzyskiwał jednocześnie prawo do natychmiastowego używania przekazanego mu paliwa do napędu statku, natomiast dodatkowym zobowiązaniem grupy było przeniesienie na armatora własności tej części paliwa, która pozostało nieskonsumowane w chwili nadejścia terminu płatności. W konkluzji Lord Moore–Bick uznał, że skoro zobowiązanie do przeniesienia własności nie było „esencją” kontraktu (tj. nie to było dla stron najważniejsze), to ciężko mówić, że grupa nie wywiązała się z umowy z tego tylko powodu, że nie była właścicielem sprzedawanego towaru. Nie ma też więc podstawy, aby odmówić grupie zapłaty za dostarczone paliwo, choć podstawą roszczenia o zapłatę będzie raczej zobowiązanie kontraktowe (dopuszczalne w ramach swobody umów w common law), a nie sekcja 49 SGA 1979. Wtórował mu w tym Lord Longmore, który stwierdził jasno: „istnieją kontrakty na sprzedaż towarów, do których SGA 1979 nie znajdzie zastosowania. Dostawa paliwa z upoważnieniem („licencją”) do jego używania jest właśnie takim kontraktem. Z chwilą gdy paliwo zostało dostarczone, armator był jednak zobowiązany do zapłaty za nie i nie został zwolniony z tego obowiązku przez fakt, że grupa O.W. Bunker nie była w stanie przenieść (i nie przeniosła) na niego tytułu prawnego do paliwa, zanim zostało ono zużyte”.

Na marginesie warto dodać, że zgodnie z panującą praktyką orzeczniczą w Anglii, sądy co do zasady zmierzają do ustalenia tego, na co strony się faktycznie umówiły, a nie co pozornie może wynikać z treści umowy (odpowiednikiem tej koncepcji w prawie polskim może być np. art. 65 § 2 Kodeksu cywilnego, który stanowi, że „w umowach należy raczej badać, jaki był zgodny zamiar stron i cel umowy, aniżeli opierać się na jej dosłownym brzmieniu”). Jednakże, angielski Sąd Najwyższy (the Supreme Court) orzekł niedawno (zob. Arnold v Britton [2015] UKSC 36), że nie należy zupełnie wyręczać stron w wykładni umowy, byleby tylko nadać sens zawartemu kontraktowi. Oczywiście biznesowy „zdrowy rozsądek” oraz kontekst komercyjny zawartych umów są istotne i nie należy ich tracić z oczu, ale sąd nie powinien za wszelką cenę dążyć do nadania sensownej wykładni umowie, jeśli stoi to w sprzeczności z literalną treścią kontraktu. Court of Appeal w omawianej sprawie miał to na uwadze, jednak orzekł, że wcale nie wyręcza swym orzeczeniem armatora i grupy O.W. Bunker w interpretacji umowy, lecz po prostu udziela odpowiedzi na pytanie do czego tak naprawdę zobowiązały się strony. Fakt, że nazwały kontrakt sprzedażą nie oznacza bynajmniej, że przeniesienie własności było głównym elementem uzgodnień (bo faktycznie analiza kontraktu wskazała, że priorytetem była dostawa paliwa z prawem do jego używania, a niekoniecznie przeniesienie tytułu prawnego do tego towaru).

Na koniec trzeba powiedzieć, że powyższy wyrok ma znaczenie przede wszystkim dla dwóch rodzajów kontraktów na dostawę paliw:
– zawieranych na prawie angielskim,
albo
– podlegających prawu innych państw, stosujących jednak common law (a więc jurysdykcji m.in. takich jak Australia, Nowa Zelandia czy Singapur, które chętnie odwołują się do orzeczeń angielskich w zakresie przyjętych tam rozważań).

Niemniej, jak wskazują sprawy prowadzone przez naszą Kancelarię, gros umów z faktycznymi dostawcami podlega prawu lokalnemu, które często nie jest prawem angielskim, toteż orzeczenie Court of Appeal nie może być źródłem ogólnoświatowej wykładni umów zawieranych przy udziale grupy O.W. Bunker. Jest to natomiast ważna wskazówka co do tego, jak prowadzić roszczenia odszkodowawcze tam, gdzie w grę wchodzi prawo angielskie, względnie prawo państwa stosującego common law. W innych państwach rozważania lordów mogą mieć zaś znaczenie subsydiarne.