Zatonięcie m/v CEMFJORD, a prawo morskie

05.01.2015 r.

Zatonięcie m/v CEMFJORD, a prawo morskie

Wypadek statku „CEMFJORD” w cieśninie Pentland stanowi kolejny przykład ogromnych niebezpieczeństw związanych z podróżą morską. Przepisy prawa morskiego są stale nowelizowane, aby uwzględniać wnioski z wcześniejszych wypadków, ale nigdy nie dadzą gwarancji uniknięcia tragedii. W kontekście zatonięcia m/v „CEMFJORD”, trzeba przypomnieć kilka istotnych regulacji, które mają w zamierzeniu poprawiać bezpieczeństwo na morzu w podobnych okolicznościach.

Okoliczności zatonięcia
Ze wstępnych informacji wynika, że w sobotę, 3 stycznia 2015 r., brytyjski prom „Hrossey” natknął się w cieśninie Pentland (północna Szkocja) na tonący statek „CEMFJORD” bandery cypryjskiej. Jak oświadczył hamburski operator tego statku, najprawdopodobniej 2 stycznia doszło do wypadku, w wyniku którego „CEMFJORD”, przewożący ok. 2 000 ton cementu z Danii do portu Runcorn w Anglii i płynący w trudnych warunkach nawigacyjnych, przewrócił się i ostatecznie zatonął. Jak podaje biuro menedżera statku, w skład załogi jednostki „CEMFJORD” wchodziło siedmiu Polaków, a statek przed zatonięciem nie wzywał pomocy. Co więcej, z informacji prasowych wynika, że najprawdopodobniej sygnał taki nie został wysłany także przez automatyczne systemy na statku.

Nadanie SOS jako istotny element powodzenia akcji ratunkowej
Choć nie jest to zawsze jasne dla osób niezwiązanych z uprawianiem żeglugi, to podkreślić należy, że nadanie sygnału „mayday” przez statek w niebezpieczeństwie jest jednym z najistotniejszych obowiązków w sytuacji zagrożenia, bo może decydować o późniejszym uratowaniu załogi. Jeśli sygnału nie uda się nadać, to w zależności od położenia statku, informacja o jego problemach i konieczności podjęcia akcji ratunkowej może trafić do odpowiednich służb wiele (od kilku do kilkudziesięciu) godzin po tym, gdy załoga znalazła się w niebezpieczeństwie – dla przykładu, gdy biuro armatora zorientuje się, że nie ma kontaktu ze swoim statkiem albo statek nie dotrze do portu przeznaczenia, czy – jak to miało miejsce z „CEMFJORD” – tonący statek zostanie zauważony przez inną jednostkę. W każdym wypadku czas odgrywa kluczową rolę w ocaleniu załogi, szczególnie w przypadku akwenów, gdzie panuje niska temperatura wody lub trudne warunki atmosferyczne. Sprawna ewakuacja ludzi i opuszczenie tonącego statku często nie wystarczy więc do uratowania życia, bo bez wezwania pomocy załoga może bardzo długo oczekiwać na ratunek – często zbyt długo…
Dorobek zarówno sądów jak i organów powołanych do wyjaśniania przyczyn wypadków morskich w różnych jurysdykcjach potwierdza wyraźnie, że nadanie sygnału „mayday” to kluczowy obowiązek statku w sytuacji bezpośredniego zagrożenia. W 2005 r. sąd ds. badania wypadków morskich (org. Court of Marine Enquiry) w międzynarodowym składzie rozstrzygał sprawę zatonięcia statku rybackiego „Meob Bay” w pobliżu Namibii. Statek ten w 2002 r. wypłynął z portu i krótko po tym utracił sterowność na skutek wkręcenia się w śrubę kawałka porzuconej liny, a silne falowanie spowodowało, że statek utracił stateczność i zaczął szybko nabierać wody. Kapitan polecił załodze, aby zebrała się na głównym pokładzie i przygotowała do opuszczenia statku, podczas gdy sam udał się na mostek, aby nadać sygnał SOS. W międzyczasie kilku członków załogi zostało zmytych przez fale z pokładu.
Jak podkreślił sąd oceniając wówczas zachowanie załogi podczas wypadku, kapitan wykonał rzecz najważniejszą, tj. natychmiast wysłał sygnał „mayday” co było kluczowe dla uratowania przynajmniej części załogi. Choć w postępowaniu pojawiały się zarzuty, że opuszczenie statku było wykonane w sposób chaotyczny (część osób łapała kamizelki ratunkowe i wskakiwała do wody przed opuszczeniem szalup), to sąd zwrócił jednak uwagę, że każda akcja ewakuacji musi być oceniania w odniesieniu do konkretnych okoliczności i „nie można porównywać ewakuacji statku „Titanic”, który tonął na spokojnym morzu przez dwie godziny z opuszczaniem statku targanego silnym sztormem, gdzie członkowie załogi na kolanach, łapiąc się elementów kadłuba, próbują utrzymać się na pokładzie, a statek ten ostatecznie tonie w ciągu kilku minut”. Eksperci sądu słusznie podkreślali, że poziom stresu członków załogi jak i okoliczności zatonięcia jednostki (ekstremalne warunki atmosferyczne) w ogóle nie dawały podstawy do tego, aby w sposób spokojny i uporządkowany przeprowadzać kolejne etapy ewakuacji. Należało skoncentrować się na czynnościach najważniejszych i te kapitan, w miarę możliwości jakie dawała sytuacja, wykonał należycie, a nadany sygnał „mayday” był tego najistotniejszym elementem.

W opisywanym przypadku zatonięcia m/v CEMFJORD należy założyć, że brak nadania sygnału „mayday” przez załogę (jeśli ta informacja się potwierdzi) mógł być spowodowany bardzo szybkim przewróceniem statku i brakiem czasu na jakąkolwiek reakcję. CEMFJORD był statkiem stosunkowo niewielkim (nieco ponad 80 m. długości), a przewożony ładunek cementu stanowić może czasem dodatkowe utrudnienie nawigacyjne – ten specyficzny ładunek masowy może się przemieścić w trakcie falowania pogłębiając moment przechylający statku i w konsekwencji doprowadzić do utraty stateczności poprzecznej jednostki. Taka sytuacja może doprowadzić do nagłego przewrócenia się statku (wręcz stępką do góry) i jest to jeden z najbardziej niebezpiecznych wypadków jaki może przydarzyć się jednostce – statek zaczyna tonąć w ciągu zaledwie kilku minut.
Prawdopodobnym jest zatem, że wydarzenia na CEMFJORD rozegrały się tak szybko, że kapitan ani nikt z załogi nie miał możliwości nadania takiego sygnału. Jak wskazują eksperci, nagły przechył statku potrafi często uniemożliwić sprawne poruszanie się po statku, w tym dotarcie do włącznika sygnału SOS.
Oczywiście przyczyny zatonięcia m/v CEMFJORD będą szczegółowo badane, ale wydaje się, że niespodziewane przewrócenie statku mogło być przyczyną braku nadania sygnału SOS przez załogę statku.

Brak automatycznego nadania sygnału SOS
Niestety, jak wskazują wspomniane wcześniej wstępne informacje z wypadku, sygnał „mayday” nie został też nadany automatycznie przez m/v CEMFJORD. Wyjaśnić trzeba, że zgodnie z międzynarodowym prawem morskim statki powinny być wyposażone w urządzenia, które wyślą komunikat SOS nawet wtedy, gdy nie zdoła zrobić tego załoga. Służą temu nadajniki EPIRB (ang. Emergency Position-Indicating Radio Beacon), które co do zasady montowane są na statkach w formie pławy. Obowiązek ich posiadania nakłada Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu sporządzona w Londynie w dniu 1 listopada 1974 r. (tzw. Konwencja SOLAS, jako skrótowiec od angielskiej nazwy “International Convention for the Safety Of Life At Sea”). Pława EPIRB ma być zdolna do unoszenia się swobodnie na wodzie w razie zatonięcia statku i aktywować się automatycznie w takim wypadku (zob. załącznik do Konwencji SOLAS, rozdział IV, część C, Regulacja 7, ust. 1 pkt. 6.5.)
Zakładając, że CEMFJORD posiadał pławę EPIRB i faktycznie nie nadała ona sygnału „mayday”, zbadania wymagać będzie przyczyna, z powodu której ten system bezpieczeństwa nie zadziałał. Tu decydować mogą względy techniczne – być może pława nie wypłynęła, gdyż utknęła między elementami kadłuba statku, gdy ten tonął rufą w dół (w mediach wciąż dostępne są zdjęcia dziobu CEMFJORD wystającego ponad lustro wody). Czasem przyczyną podobnych sytuacji może być też brak aktywacji zwalniaka hydrostatycznego (ze względu na zbyt małą głębokość zanurzenia się radiopławy), a czasem po prostu wada techniczna urządzenia. Zapewne wszystkie te kwestie będą przedmiotem badania w toku wyjaśniania okoliczności wypadku.

Czy ładunek cementu może utrudniać manewrowanie statkiem?
Cement jako ładunek masowy może sprawiać trudności w przewozie, bowiem ma skłonność do stosunkowo łatwego przemieszczania się jeśli jest napowietrzony lub świeżo rozgarniany lub rozdrabniany. Przy załadunku na statek dość szybko jednak powinien zbijać się w stabilną masę, natomiast w trakcie podróży może ponownie zacząć się przemieszczać, jeśli zostanie napowietrzony – stanowić może wówczas zagrożenie (zachowuje się wówczas do pewnego stopnia jak ciecz). Z tego względu ładunek ten i sposób postępowania z nim został ujęty w Międzynarodowym morskim kodeksie stałych ładunków masowych (ang. International Maritime Solid Bulk Cargoes Code, w skrócie: IMSBC Code), którego stosowanie także wymusza Konwencja SOLAS (zob. załącznik do Konwencji SOLAS, rozdział IV, część A, Regulacja 1.2). Choć cement co do zasady kwalifikuje się do grupy C ładunków opisanych w Kodeksie IMSBC, a więc nie jest uznawany za ładunek podatny na upłynnienie ani za posiadający trujące właściwości chemiczne, to jednak Kodeks wskazuje, że mimo wszystko może być on niebezpieczny – właśnie ze względu na wspomniane skłonności do przemieszczania się w razie napowietrzenia (aeracji).
Na marginesie dodać warto, że w ogólnie dostępnych źródłach można znaleźć informację, iż m/v CEMFJORD został przerobiony na statek do przewozu cementu w latach dziewięćdziesiątych. W części tych źródeł pojawia się także informacja, że statek został wyposażony wówczas w grodzie podłużne ograniczającej przesuwanie się ładunku z burty na burtę. System tego typu rzeczywiście zwykle przyczynia się do poprawienia bezpieczeństwa statku, bo istnieje mniejsze ryzyko przewrócenia statku przez przesypujący się w ładowni sypki cement. Tym trudniej będzie więc ekspertom znaleźć odpowiedź na pytanie, co w tak szybki sposób spowodowało tragedię statku z polską załogą.