Sprawa grupy OW Bunker – precedensowe orzeczenie angielskiego High Court

23.07.2015 r.

Sprawa grupy OW Bunker – precedensowe orzeczenie angielskiego High Court

Nieco ponad tydzień temu, 14 lipca b.r., angielski High Court wydał istotne orzeczenie w sprawie opisywanej przez niektórych jako „papierek lakmusowy” dla armatorów korzystających z usług grupy OW Bunker, która boryka się obecnie z poważnymi trudnościami finansowymi (przypominam – w dniu 7 listopada 2014 r. ogłoszono upadłość duńskiej OW Bunker A/S).

Waga tego orzeczenia dla środowiska shippingowego wynika z faktu, że wydane zostało w precedensowej sprawie, pierwszej gdzie Sąd dokonał tak gruntownej i szczegółowej analizy transakcji dostaw paliwa na statki. Transakcje te co do zasady odbywającą się według bardzo popularnego wzorca, obejmującego łańcuch umów o dostawę paliwa pomiędzy dostawcą umownym (contractual supplier), dostawcą faktycznym (physical supplier) oraz odbiorcą końcowym.
Umowy takie zawierają ustalony termin płatności za paliwo, klauzulę o zachowaniu prawa własności przez sprzedającego do momentu zapłaty ceny za dostarczone paliwo (title retention clause) oraz przyzwolenie sprzedającego (jako właściciela paliwa) na wykorzystanie części lub całości dostarczonego odbiorcy paliwa przed jeszcze zapłatą ceny za jego dostawę – to jest przed przejściem na armatora własności dostarczonego mu produktu.

Przypadek OW Bunker A/S nauczył nas, że tego typu umowy mogą od czasu do czasu przysparzać trudności i prowadzić do sporów interpretacyjnych, w szczególności w sytuacjach, gdzie mamy do czynienia z długim łańcuchem dostaw.

W opisywanej sprawie stan faktyczny przedstawiał się następująco:

Armator „PST Energy 7 Shipping” LLC (dalej: Armator) oraz manager statku – “Product Shipping & Trading” S.A. – zawarli umowę o dostawę paliwa na statki z grupą OW Bunker (dalej: OW Bunker). Postanowienia tejże umowy przewidywały, że zapłata za dostarczone paliwo dokonywana będzie na rzecz ING Bank N.V. (dalej: Bank). Umowa zawierała omawianą klauzulę zastrzegającą prawo własności na rzecz sprzedającego do momentu zapłaty Bankowi w całości ceny za dostarczone paliwo. Umowa przewidywała również prawo Armatora do zużycia dostarczonego paliwa przed dokonaniem zapłaty za nie.

Paliwo dostarczone zostało przez dostawcę OW Bunker – rosyjski oddział Rosneft Marine (dalej: Rosneft). OW Bunker łączyła z Rosneft’em podobna umowa jak kontrakt OW Bunker/Armator. OW Bunker otrzymywał paliwo od Rosneft, z zastrzeżeniem na rzecz Rosneft prawa własności do momentu zapłaty przez OW Bunker całości ceny za daną dostawę.

Do dnia dzisiejszego żaden z dostawców paliwa (ani umowny – OW Bunker, ani faktyczny – Rosneft) nie otrzymali zapłaty za dostarczone przez nich paliwo.

Stało się tak, ponieważ Armator poddał zakwestionował istnienie po jego stronie obowiązku zapłaty za towar, który nie został mu sprzedany przez jego faktycznego właściciela. Swoje argumenty oparł na następującej konstrukcji prawnej:
OW Bunker nie zapłacił Rosneftowi za paliwo, w związku z czym prawo własności dostarczonego OW Bunker produktu pozostało przy Rosnefcie, zgodnie z postanowieniami umowy wiążącej obu dostawców. Konsekwentnie, OW Bunker nigdy nie nabył prawa własności spornego paliwa i tym samym nie mógł nim rozporządzać, a w szczególności nie mógł sprzedać go Armatorowi i żądać zapłaty za nie od Armatora.

Armator powołał się przy tym na postanowienia angielskiego Sale of Goods Act z 1979 roku podnosząc, że OW Bunker, próbując sprzedać paliwo które nie należało do niego, naruszył postanowienia s. 12 ww. aktu, w myśl którego sprzedający musi mieć prawo do rozporządzania sprzedawanym przez siebie towarem.

OW Bunker oraz Bank oczywiście zaprzeczali prawidłowości tak ujętej konstrukcji prawnej. Podnieśli, że umowa o dostawę paliwa nie jest umową podlegającą pod Sale of Goods Act. Tym samym zapłata ich należności jest czymś niezależnym od tego, czy OW Bunkers faktycznie uzyskał prawo własności sprzedawanego paliwa.

Angielski High Court orzekając w niniejszej sprawie stanął po stronie OW Bunker oraz Banku, wskazując, że – pomimo występowania niektórych przesłanek, które mogłyby sugerować inaczej – nie mają tu zastosowania przepisy Sale of Goods Act.

W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia rozpoznający sprawę Justice Males zacytował trafną argumentację arbitrów poprzednio analizujących tę sprawę, wskazując że już w momencie zawarcia umowy i niezależnie od zastrzeżenia w jej treści prawa własności przy sprzedającym, obie jej strony przewidywały, że część albo całość dostarczonego paliwa zostanie zużyta przed upływem terminu płatności za tę partię. Tym samym zawarta przez strony umowa nie była typową umową sprzedaży podlegającą pod Sale of Goods Act, a raczej umową na mocy której OW Bunker zobowiązał się do dostawy paliwa i postawienia go do dyspozycji Armatora, który dopiero następczo miał obowiązek zapłaty za tę dostawę na podstawie wystawionej przez OW Bunker faktury.

Sędzia przyznał przy tym, że taka umowa przypomina swoimi założeniami kontrakt sprzedaży, jednakże jej wykonanie nie jest w żadnym wypadku uzależnione od istnienia po stronie dostawcy prawa własności dostarczanego paliwa.

Tym samym Sąd przyjął, że:

• umowa o dostawę paliwa nie jest umową sprzedaży objętą zakresem Sale of Goods Act, a
• roszczenia OW Bunker oraz Banku stanowią typowe roszczenia o zapłatę, których istnienie nie jest uzależnione od spełnienia jakichkolwiek innych wymagań, w tym m. in. przysługiwania prawa własności paliwa w momencie jego dostawy Armatorowi.

Wyżej opisane rozstrzygnięcie stanowi wyraźny sygnał dla armatorów, do których zgłosił się ING Bank N.V. z roszczeniami o zapłatę należności z tytułu dostaw paliwa wykonanych przez OW Bunker. Orzeczenie to zezwala dostawcy umownemu – OW Bunker /ING Bank N.V. kierować swoje roszczenia bezpośrednio do armatora/nabywcy paliwa.

Justice Males zauważył przy tym, że nie sposób jest wykluczyć sytuacji, gdzie przeciwko armatorowi wystąpiliby z tym samym roszczeniem zarówno dostawca faktyczny (w tym przypadku Rosneft) jak i dostawca umowny (OW Bunker). Nie jest to co prawda możliwe w angielskim porządku prawnym, jednakże pod reżimami innych krajów ewentualności takiej nie można z całą pewnością wyłączyć (przykładowo, przepisy polskiego prawa będą uzależniać odpowiedzialność armatora względem dostawcy faktycznego od danych okoliczności sprawy).

Sąd zaznaczył jednak, że możliwość wystąpienia takich sytuacji, mogących doprowadzić nawet do aresztu statku armatora, stanowi nieodłączną cechę działalności gospodarczej armatorów i ryzyko gospodarcze z tą działalnością związane.