Konwencja Strasburska z 2012 r. w sprawie ograniczenia odpowiedzialności w żegludze śródlądowej (CLNI 2012) weszła w życie

11.07.2019 r.

Konwencja Strasburska z 2012 r. w sprawie ograniczenia odpowiedzialności w żegludze śródlądowej (CLNI 2012) weszła w życie

Holandia stała się czwartym krajem, który ratyfikował Konwencję Strasburską w sprawie ograniczenia odpowiedzialności w żegludze śródlądowej (tzw. Konwencję CLNI 2012). Zważywszy, że Konwencja była wcześniej ratyfikowana przez Serbię, Węgry i Luksemburg, z chwilą ratyfikacji przez Królestwo Niderlandów wypełniony został konwencyjny wymóg uzyskania minimalnej liczby państw ratyfikujących ten akt prawny. Jednocześnie Holandia, Luksemburg i Niemcy wypowiedziały Konwencję CLNI 1988. Zgodnie z postanowieniami Konwencji, regulacje prawne CLNI 2012 weszły w życie w dniu 1 lipca 2019 r.

Rozwiązania prawne zawarte w Konwencji CLNI 2012 będą stosowane w Holandii, Serbii, na Węgrzech, w Luksemburgu, a także w Niemczech, które wprowadziły rozwiązania Konwencji do przepisów prawa krajowego.

Konwencja CLNI 2012 wprowadza szerszy zakres geograficzny, który obecnie wykracza poza rzeki Ren i Mozelę (wyznaczony uprzednio przez Konwencję CLNI 1988), obejmując wszystkie śródlądowe drogi wodne, w tym Dunaj, Łabę, Odrę czy Sawę. Podkreślić przy tym należy, iż Konwencja CLNI 2012 obowiązuje na szlakach wodnych w państwach, które ratyfikowały Konwencję. Warto więc przypomnieć, że choć Polska podpisała Konwencję w dniu 3 grudnia 2012 r., to obecnie nie ratyfikowała jeszcze tego aktu.

Podając przykładowe zmiany wprowadzone przez CLNI 2012, zwrócić uwagę należy na znaczne zwiększenie ogólnych granic odpowiedzialności za roszczenia z tytułu utraty życia lub uszkodzenia ciała, które zostały podwojone w stosunku do limitów z Konwencji CLNI 1988. W żadnym przypadku nie mogą być mniejsze niż 400 000 jednostek rozliczeniowych SDR (Special Drawing Right).

Granice odpowiedzialności statku przewożącego towary niebezpieczne w odniesieniu do roszczeń powstałych w związku ze szkodami wynikającymi bezpośrednio lub pośrednio z niebezpiecznego charakteru towarów stanowią dwukrotność limitu odpowiedzialności, przy zachowaniu minimalnej kwoty 10 mln jednostek SDR.

Podwyższeniu uległy m.in. także limity odpowiedzialności za  roszczenia pasażerskie. Warto wskazać, że minimalny próg ograniczenia odpowiedzialności za śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera zwiększony został z 720 000 SDR do 2 mln SDR.  Postanowienie zawarte w Konwencji CLNI 1988, stanowiące o tym, iż ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia pasażerskie nie może przekroczyć kwoty 12 mln jednostek SDR, zostało w Konwencji CLNI 2012 usunięte.

Na koniec trzeba zaznaczyć, że w zakresie krajowej żeglugi śródlądowej w Polsce, armatorzy nie mają w zasadzie prawnych instrumentów ograniczenia swej odpowiedzialności za ryzyka związane z uprawianą żeglugą.

 

/ADK/