Author: support

More info about the event: https://connectingiww.pl/

May you be blessed with succes, prosperity and happines always!

 

The RG & Co. team

Poland will provide new forms of aid to its shipyards, thanks to the new Act on Stimulating the Shipping and Complementary Industry.

The main purpose of the act is to encourage the growth and development of Polish shipyards by introducing specific legal, organisational and financial measures aimed at supporting Polish maritime sector, and through establishing new R&D institutions dedicated to shipbuilding.

These goals will be realised by implementing a range of instruments from various areas, such as:

• fiscal regulation – by introducing a 0% VAT rate for the production and import of parts and equipment for a wide selection of marine vessels, as well as introduction of a new 1% flat-rate tax chargeable for the actual value of the manufactured stock;
• administrative law – by extending the Special Economic Areas, which are projected to encompass properties destined for shipbuilding and complementary industries;
• European funds – by allowing the shipyard industry sector access to the European aid, including technological credits.

The author of the new legislation – Ministry of Maritime Affairs and Inland Navigation – claims that the introduction of these legal mechanisms will have an invigorating effect on the Polish maritime sector, improving its position in the international shipbuilding market, where strong competitors, in particular those from the East Asian countries, currently dominate the scene.

The new Act provides for development of new R&D facilities, which will be put in charge of designing new types of vessels, with a particular focus on pro-ecological innovation. The Ministry estimates that the new legislation will create 3 000 new jobs, which would be a welcome change of trend after the rise in unemployment in the maritime industry, stemming from several Polish shipyards filing for bankruptcy in the last decade.

The legislative measures have been declared by the government as fully compliant with the EU regulations. The Ministry has admitted however, that the wording of the Act itself was not consulted with the European Commission. This of course raises questions as to how will Europe’s main body react to the introduction of the new regulations, especially taking into consideration Poland’s previous issues with providing state assistance to its shipyards.

The Act shall enter into force on 1 January 2017. Above concerns aside, hopefully it will create a realistic and long awaited opportunity for the Polish businesses and make them more competitive in comparison with their foreign couterparts.

You can view the Polish version of the Act here.

Na stronie branżowego portalu gospodarkamorska.pl ukazał się wywiad z mec. Maciejem Grudzińskim dotyczący m.in. specyfiki pracy z prawem morskim i ciekawymi zagadnieniami z zakresu shippingu. Mec. Grudziński odpowiadał na pytania dotyczące aresztu statków, ubezpieczeń morskich czy najczęstszych szkód powstałych w transporcie morskim.

Serdecznie zapraszamy do lektury: www.gospodarkamorska.pl

20 maja odbyło się w Szczecinie kolejne – dwudzieste pierwsze – międzynarodowe spotkanie branżowe Herring Szczecin 2016. Stanowi ono stały element w kalendarzu zarówno polskiej, jak i zagranicznej branży morskiej. Wśród uczestników tegorocznego spotkania nie zabrakło oczywiście wspólników Kancelarii „Rosicki, Grudziński & Co.” – radców prawnych Piotra Rosickiego oraz Macieja Grudzińskiego.

Przypominamy, że pierwsze spotkanie sektora morskiego – odbywające się wówczas jeszcze pod nazwą Baltic Herring Meeting – odbyło się w 1996 r. w Akademii Morskiej. Wówczas zgromadziło około czterystu gości. Do dnia dzisiejszego cieszy się opinią jednej z najważniejszych imprez tego typu w Polsce.

TRYGGMAR Ltd. has organized a seminar on power of information in the fleet management. The event took place on 14th March in Gdynia (Poland).

In each presentation the guest speakers touched upon various aspects of information as an important factor in fleet management.

The seminar was opened with the presentation of Mr Maciej Grudzinski – partner in the „Rosicki, Grudzinski & Co.” Law Firm. Maciej has explained legal consequences of poor data management and also showed some extremely interesting examples of how lack of information within the fleet can lead to accidents or affect Owners’ liability.

„Rosicki, Grudzinski & Co.” Law Firm have been invited to take part in the seminar as the co-authors of the international publication on shipping law i.e. the International Comparative Legal Guide to Shipping Law, published by Global Legal Group Ltd, London. This legal guide on shipping law is a publication involving a number of top law firms specializing in maritime law in various jurisdictions. The publishers kindly asked „Rosicki, Grudzinski & Co.” to make a contribution and provide some insight into legal aspects of shipping in Poland.

More information (in Polish) as well as some photos from the seminar can be found on Infomare.pl.

Conciliatory proceedings – an institution often undervalued and overlooked by many – is a judicial tool commonly used in Poland, in order to interrupt the running of the limitation period for different types of claims. Due to its various advantages over litigation measures, it is widely accepted as a means of extending the time in which the claimants can pursue their claims against their debtors.

Conciliatory proceedings’ attractiveness stems out, among other things, from the fact that they are significantly cheaper than litigation, with court fees ranging from 40 to 300 PLN (ca. 10 to 70 EUR). Furthermore, they are much less formalised, with more relaxed procedure on submitting and analysing evidence (which otherwise in Poland is extremely strict). They can end with the parties reaching a settlement before the court or – alternatively – with the court stating that no settlement could be reached, without any negative consequences for the claimant.

A call for conciliatory proceedings is used commonly by those who are faced with a quickly approaching time bar, yet need more time in order to prepare the case, gather evidence to be produced in court or – often – bring already begun negotiations to a close.
Thusly, the nature of conciliatory proceedings makes them a favoured tactic undertaken by entrepreneurs from the transport and logistics sector, where time bar periods are shorter than the average.

Under the provisions of the Polish Civil Code, claims arising from one’s business activity become time-barred after three years. However, there are many exceptions from this general rule, with transport-related claims being a perfect example. Under Polish law, generally, the time-bar period for claims related to domestic road carriage, forwarding services and inland waterways transport is limited to just one year. The same applies to international regulations, with one-year time-bar period general rule applying to the in the CMR Convention, the CMNI Convention and the COTIF Convention (CIM).

Of course in some cases, these periods of limitation shall be longer (as is the case with wilful misconduct and gross negligence under the CMR Convention, claims under Montreal Convention and some types of claims under CIM). There are however situations, where the claims become time-barred much quicker, as is the case with recourse claims of a forwarder against a carrier (under the provisions of Polish Civil Code), or claims for delay in domestic transport, with the latter being just two months under Polish regulations.
No wonder then that faced with such relatively short limitation periods and – at the same time – extreme formalism of the Polish courts when it comes to litigation, Polish businesses from the transport sector more and more often take to conciliatory proceedings using them instrumentally, without the aim of reaching a settlement before court, but rather in order to thoroughly prepare themselves for either proper litigation or for extended negotiations outside the court.

However, using this institution correctly is not always as easy as it may seem. The call for conciliatory proceedings is effective in interrupting the running of the time-bar period, as it is considered “an act before the court, performed directly either to vindicate or to establish, or to satisfy or to secure a claim”. If, therefore, the opposing party manages to prove that the only purpose of the call was to extend the time-bar period and the applicant never intended to enter any kind of settlements or any other form of conciliation before the court, the motion for conciliatory proceedings may prove ineffective. However, with proper wording of the motion, the possibility of it proving ineffective is a extremely small if not non-existent.

Unfortunately, up until now it remained unclear whether one can successfully interrupt the running of a time-bar period more than once, by filing a second motion for conciliatory proceedings before the lapse of the extended limitation period. The general notion shared by Polish jurisprudence was that it was not possible to successfully break the time-bar by filing a second (consecutive) motion for the same claim.

Polish courts argued that once the first attempt at reaching the settlement between the parties has proven unsuccessful, further calls for conciliatory proceedings would be redundant, as the outcome of such proceedings was a predictable failure.

This was especially relevant and particularly damaging for insurers seeking recourse claims, who often had troubles in obtaining full claim documentation from their insured, either due to faulty communication between them and the insured or because a long chain of subcontractors was involved. After all, more often than not, it takes the insurers some time to obtain all relevant documentation, or successfully negotiate a settlement with the debtor. Thus, oftentimes, one-time extension of the time bar period may prove to be insufficient.

Lately, however, the idea that a second call for conciliatory proceedings is ineffective in interrupting the limitation period has been overturned by the ruling of the Polish Supreme Court, issued on the 28 January 2016 (file ref.: III CSK 50/15).

The Supreme Court, upon having carefully considered the merits of the case, resolved that there are no reasonable grounds for accepting the notion that a repeat motion for conciliatory proceedings does not interrupt the running of the limitation period.

Elaborating on the reasoning behind its decision, the Court pointed out that there is no reason to expect that a second (or further) conciliatory hearing might not lead to both parties reaching a settlement, just because previous hearings in that regard have failed.
Thusly, a successive motion for amicable proceedings does not differ from a first motion in that it too can be considered “an act before the court, performed directly either to vindicate or to establish, or to satisfy or to secure a claim”. Thus, such consecutive motion meets the criteria stipulated in art. 123 §1 pt 1 of the Polish Civil Code.

The above means that is possible to effectively combat the expiration of the time-bar period over a prolonged period of time, simply by filing multiple, consecutive calls for conciliatory proceedings, with having each one submitted to the court before the next time-bar date.

The significance of the ruling is that it gives everyone – in particular the insurers and recourse agents – a serious, yet simple and cheap tool to combat the expiry of their claims. It allows them to prepare resources necessary to effectively pursue their claims either before the court, or through negotiations.

O sprawie upadłości grupy O.W. Bunker mówi się w środowisku shippingowym od dawna, bowiem bankructwo duńskiego potentata na rynku paliw okrętowych dotknęło tysięcy podmiotów – w tym w szczególności armatorów oraz faktycznych dostawców paliwa. Angielski Court of Appeal orzekł, że dostawcy paliw nie będą mogli dochodzić zapłaty w oparciu o Sale of Goods Act 1979

Długo oczekiwane orzeczenie angielskiego High Court w tej sprawie [(1) PST Energy 7 Shipping LLC and (2) Product Shipping & Trading S.A. v. (1) O.W. Bunker Malta Ltd and (2) ING Bank N.V. [2015] EWCA Civ 1058.] mec. Piotr Rosicki z naszej Kancelarii referował na portalu gospodarkamorska.pl już w lipcu 2015 r. (zob. artykuł „Sprawa grupy OW Bunker – precedensowe orzeczenie angielskiego High Court”). Warto jednak dla porządku przypomnieć skąd wziął się problem z O.W. Bunker i na czym polegał jego międzynarodowy zasięg.

Grupa O.W. Bunker dostarczała na całym świecie paliwa dla statków (przy czym działało tu wiele oddziałów i spółek zależnych O.W. Bunker, stąd dla uproszczenia podmioty te będą nazywane łącznie „grupą O.W. Bunker”). Grupa działała w oparciu o umowy wykorzystujące (w zależności od wariantu) wydłużony termin płatności za dostawę (zwykle kilkadziesiąt dni) wraz z prawem do używania paliwa po jego dostarczeniu, a także z zastrzeżeniem przejścia własności dopiero po uiszczeniu zapłaty za paliwo. Choć armatorzy chętnie zawierali umowę na dostawę paliw z duńską grupą, to w praktyce łańcuch dostaw odbywał się najczęściej przy udziale faktycznych dostawców, a więc kontrahentów grupy O.W. Bunker, którzy na jej polecenie (posiadając stosowną umowę z grupą) bunkrowali wskazany statek.

W momencie, gdy duńska O.W. Bunker ogłosiła upadłość (jak się wskazuje, najprawdopodobniej na skutek malwersacji w singapurskim oddziale grupy), jasnym stało się, że tysiące niezrealizowanych kontraktów uruchomią lawinę roszczeń. Na podstawie spraw, w które zaangażowana była m.in. nasza Kancelaria, można wskazać dwa najczęstsze warianty, w których pojawiały się problemy:
– armator zapłacił O.W. Bunker za paliwo, a faktyczny dostawca dostarczył je na statek, jednak ten ostatni nie otrzymał za nie zapłaty od grupy O.W. Bunker (która w międzyczasie ogłosiła upadłość);
– faktyczny dostawca dostarczył paliwo na statek i nie otrzymał za nie zapłaty, natomiast armator statku – wykorzystując ogłoszoną właśnie upadłość grupy O.W. Bunker – postanawiał także nie zapłacić grupie. Armatorzy słusznie zakładali, że upadły nie będzie przynajmniej w najbliższym czasie w stanie dochodzić tych roszczeń; jednocześnie jasnym było, że upadłość grupy O.W. Bunker wyłączy ją od przyszłych dostaw, co w ocenie armatorów zabierało grupie kartę przetargową w postaci zagrożenia wstrzymaniem kolejnych dostaw).

I tu należy wrócić do cytowanego wyżej orzeczenia angielskiego High Court, które – jak należało się od początku spodziewać – było przedmiotem apelacji. W wydanym orzeczeniu [(1) PST Energy 7 Shipping LLC and (2) Product Shipping & Trading S.A. v. (1) O.W. Bunker Malta Ltd and (2) ING Bank N.V. [2015] EWCA Civ 1058] Court of Appeal nie zajmował się jednak sprawą w całości po raz trzeci, lecz skoncentrował się jedynie na kwestii tego, czy kontrakt na dostawę paliwa przewidujący odwleczony termin płatności i zastrzegający przejście własności dopiero po zapłacie, podlega w ogóle ustawie Sale of Goods Act 1979 (dalej: „SGA 1979”). Problem nie był tylko teoretyczny – cała sprawa rozpoczęła się od tego, że armator, który wcześniej „skonsumował” otrzymane paliwo, zwrócił się do angielskiego arbitrażu o wydanie orzeczenia, które stwierdzałoby, że:
a) statek nie musi płacić za paliwo, bo grupa O.W. Bunker (która z kolei nabyła surowiec w łańcuchu dostaw zastrzegającym przejście własności po zapłacie) sama w ogóle nie dysponowała tytułem prawnym do niego; skoro tak, to zdaniem armatora, nie mogła skutecznie przenieść na nabywcę własności, a to jest co do zasady istotą umowy sprzedaży w prawie angielskim),
ewentualnie,
b) że armatorowi należy się odszkodowanie za nienależyte wykonanie kontraktu przez O.W. Bunker (tj. niemożność przeniesienia na armatora własności paliwa).

Sąd arbitrażowy, który zajmował się jeszcze szeregiem innych punktów, uznał jednak, że umowa w tym kształcie w zasadzie nie zawiera w ogóle zobowiązania do przeniesienia własności paliwa. Tym samym nie jest to klasyczna sprzedaż, a więc nie podlega SGA 1979. W konsekwencji nie zadziała przepis zawarty w sekcji 49 tej ustawy, dający prawo do dochodzenia zapłaty za sprzedawany towar.

Sprawa trafiła do High Court of Justice, który co do zasady podzielił zdanie sądu arbitrażowego i uznał, że przede wszystkim umowa zawarta przez O.W. Bunker faktycznie nie była sprzedażą podlegającą pod przepisy SGA 1979, co jednak nie pozbawia tej spółki roszczenia o zapłatę na zasadach ogólnych.

Sędzia Males udzielił armatorowi prawa do wniesienia apelacji od powyższego rozstrzygnięcia, ograniczając ją jednak zasadniczo do pytania, czy umowa z O.W. Bunker podlegała przepisom SGA 1979 i czy dawała prawo do żądania zapłaty w oparciu o sekcję 49 tego aktu.

Armator przed Court of Appeal usiłował wykazać m.in., że jeśli transakcja z grupą O.W. Bunker podlegała SGA 1979, to grupa nie wykonała swojego zobowiązania, bowiem sama wcześniej nie nabyła własności do paliwa, które następnie sprzedawała armatorowi. Tym samym, w ocenie armatora, grupa nie mogła skorzystać z roszczenia o zapłatę ceny przewidzianego w sekcji 49, bo przepis ten wskazuje, że podstawą roszczenia o zapłatę ceny jest to, aby sprzedawca w pierwszej kolejności przeniósł własność towaru na kupującego. Skoro zaś O.W. Bunker sama nabyła paliwo od podmiotu trzeciego z zastrzeżeniem własności, to w chwili zawarcia kontraktu z armatorem (a w praktyce i na późniejszym etapie – aż do zużycia paliwa) nie była właścicielem towaru, to tym bardziej nie mogła przenieść własności paliwa na armatora.

Stephen Cogley Q.C. reprezentujący interesy statku miał za sobą szereg wcześniejszych orzeczeń, które wydawały się wzmacniać jego pozycję procesową. Wskazał on, że w dotychczasowym orzecznictwie zgodnie przyjmowano, że sprzedaż z zastrzeżeniem przejścia własności mimo wszystko podlega przepisom SGA 1979. Faktycznie, orzeczenia w sprawach takich jak Borden (UK) Ltd v Scottish Timber Products Ltd [1981], Clough Mill Ltd v Martin [1985], Armour v Thyssen Edelstahlwerke A.G. [1991] czy Chaigley Farms Ltd v Crawford, Kaye & Grayshire Ltd [1996], wydawały się potwierdzać poprawność rozumowania armatora.

Jednakże Lord Moore–Bick podzielił zapatrywanie High Court of Justice i wskazał, że w powyższych sprawach sądy w ogóle nie zajmowały się odpowiedzią na pytanie, czy kontrakt przewidywał retrospektywne przejście własności w chwili, gdy dobra (w naszej sprawie: paliwo) były już w całości lub w części zużyte (a więc nie istniały). Zdaniem sędziego, w kontrakcie zawartym między O.W. Bunker, a armatorem, głównym zobowiązaniem wcale nie była obietnica przeniesienia własności paliwa ze sprzedającego na kupującego. Court of Appeal uznał, że cały kontrakt był raczej kombinowaną umową, w której grupa dostarczała paliwo armatorowi, który stawał się „bailee” (co dla uproszczenia i zrozumienia kontekstu można tłumaczyć jako „depozytariusz”) i uzyskiwał jednocześnie prawo do natychmiastowego używania przekazanego mu paliwa do napędu statku, natomiast dodatkowym zobowiązaniem grupy było przeniesienie na armatora własności tej części paliwa, która pozostało nieskonsumowane w chwili nadejścia terminu płatności. W konkluzji Lord Moore–Bick uznał, że skoro zobowiązanie do przeniesienia własności nie było „esencją” kontraktu (tj. nie to było dla stron najważniejsze), to ciężko mówić, że grupa nie wywiązała się z umowy z tego tylko powodu, że nie była właścicielem sprzedawanego towaru. Nie ma też więc podstawy, aby odmówić grupie zapłaty za dostarczone paliwo, choć podstawą roszczenia o zapłatę będzie raczej zobowiązanie kontraktowe (dopuszczalne w ramach swobody umów w common law), a nie sekcja 49 SGA 1979. Wtórował mu w tym Lord Longmore, który stwierdził jasno: „istnieją kontrakty na sprzedaż towarów, do których SGA 1979 nie znajdzie zastosowania. Dostawa paliwa z upoważnieniem („licencją”) do jego używania jest właśnie takim kontraktem. Z chwilą gdy paliwo zostało dostarczone, armator był jednak zobowiązany do zapłaty za nie i nie został zwolniony z tego obowiązku przez fakt, że grupa O.W. Bunker nie była w stanie przenieść (i nie przeniosła) na niego tytułu prawnego do paliwa, zanim zostało ono zużyte”.

Na marginesie warto dodać, że zgodnie z panującą praktyką orzeczniczą w Anglii, sądy co do zasady zmierzają do ustalenia tego, na co strony się faktycznie umówiły, a nie co pozornie może wynikać z treści umowy (odpowiednikiem tej koncepcji w prawie polskim może być np. art. 65 § 2 Kodeksu cywilnego, który stanowi, że „w umowach należy raczej badać, jaki był zgodny zamiar stron i cel umowy, aniżeli opierać się na jej dosłownym brzmieniu”). Jednakże, angielski Sąd Najwyższy (the Supreme Court) orzekł niedawno (zob. Arnold v Britton [2015] UKSC 36), że nie należy zupełnie wyręczać stron w wykładni umowy, byleby tylko nadać sens zawartemu kontraktowi. Oczywiście biznesowy „zdrowy rozsądek” oraz kontekst komercyjny zawartych umów są istotne i nie należy ich tracić z oczu, ale sąd nie powinien za wszelką cenę dążyć do nadania sensownej wykładni umowie, jeśli stoi to w sprzeczności z literalną treścią kontraktu. Court of Appeal w omawianej sprawie miał to na uwadze, jednak orzekł, że wcale nie wyręcza swym orzeczeniem armatora i grupy O.W. Bunker w interpretacji umowy, lecz po prostu udziela odpowiedzi na pytanie do czego tak naprawdę zobowiązały się strony. Fakt, że nazwały kontrakt sprzedażą nie oznacza bynajmniej, że przeniesienie własności było głównym elementem uzgodnień (bo faktycznie analiza kontraktu wskazała, że priorytetem była dostawa paliwa z prawem do jego używania, a niekoniecznie przeniesienie tytułu prawnego do tego towaru).

Na koniec trzeba powiedzieć, że powyższy wyrok ma znaczenie przede wszystkim dla dwóch rodzajów kontraktów na dostawę paliw:
– zawieranych na prawie angielskim,
albo
– podlegających prawu innych państw, stosujących jednak common law (a więc jurysdykcji m.in. takich jak Australia, Nowa Zelandia czy Singapur, które chętnie odwołują się do orzeczeń angielskich w zakresie przyjętych tam rozważań).

Niemniej, jak wskazują sprawy prowadzone przez naszą Kancelarię, gros umów z faktycznymi dostawcami podlega prawu lokalnemu, które często nie jest prawem angielskim, toteż orzeczenie Court of Appeal nie może być źródłem ogólnoświatowej wykładni umów zawieranych przy udziale grupy O.W. Bunker. Jest to natomiast ważna wskazówka co do tego, jak prowadzić roszczenia odszkodowawcze tam, gdzie w grę wchodzi prawo angielskie, względnie prawo państwa stosującego common law. W innych państwach rozważania lordów mogą mieć zaś znaczenie subsydiarne.

From all at Rosicki, Grudziński & Co. Law Firm, wishing you Merry Christmas and Happy New Year 2016 filled with joy, prosperity and good health.

Best wishes,
Rosicki, Grudziński & Co.

Z dniem 1 stycznia 2016 r. wchodzą w życie nowe przepisy dotyczące oskładkowania umów zlecenia. Nowelizacja rozstrzyga z którego zatrudnienia trzeba będzie płacić obowiązkowe składki w sytuacji, gdy ubezpieczony pracuje w kilku miejscach, na podstawie różnych form wykonywania pracy w tym np. umowy zlecenia.

Zgodnie z nowelizacją ustawy składki na ubezpieczenia społeczne będą obowiązkowe od każdej umowy, jeśli zsumowana podstawa ich wymiaru będzie niższa niż minimalne wynagrodzenie (tj. na rok 2016 – 1.850,00 zł).

Do końca 2015 r. obowiązuje zasada, zgodnie z którą, zleceniobiorca pracujący na podstawie kilku umów zlecenia, obowiązkowym ubezpieczeniom podlegał tylko z tytułu umowy zawartej najwcześniej. Oczywiście ubezpieczony mógł dobrowolnie wedle własnego uznania opłacać składki z kolejno zawieranych umów ale ustawodawca nie nakładał na niego takiego obowiązku. Powyższa regulacja prowadziła do powstania powszechnego nadużycia w stosowaniu mało precyzyjnych norm prawnych umożliwiając zleceniodawcy skutecznie unikanie opłacanie składek adekwatnych do uzyskiwania przez zleceniobiorców przychodów. Mianowicie zleceniobiorca mógł zawrzeć dwie umowy – jedną na niższą kwotę od której odprowadzał stosunkowo niskie składki na ubezpieczenia społeczne i drugą na wyższą, która nie była oskładkowana. Taki stan prawny będzie obowiązywał jedynie do końca 2015 r.

Od 1 stycznia 2016 r. przepisy te ulegają diametralnej zmianie. Jeśli zleceniobiorca będzie pracował na podstawie kilku kontraktów, obowiązek ubezpieczenia będzie dotyczył pierwszego z nich. Jeśli jednak podstawa wymiaru składek z tej umowy będzie niższa od 1.850,00 zł (czyli kwoty płacy minimalnej w 2016 r.), wówczas pozostałe umowy staną się również obowiązkowymi tytułami ubezpieczeń społecznych. Innymi słowy zleceniobiorca będzie podlegał obowiązkowo ubezpieczeniom z każdej umowy zlecenia do momentu uzyskania, w wyniku zsumowania, przychodu w wysokości co najmniej minimalnego wynagrodzenia za pracę – o ile tak przychód uzyskuje.

Zgodnie z dyspozycją nowych przepisów zleceniobiorca będzie mógł zwrócić się do swojego zleceniodawcy o wystawienie zaświadczenia dotyczącego zawarcia umowy, okresu, a także podstawy wymiaru składek z tej umowy czy też wnieść o przedstawienie do wglądu umowę innemu płatnikowi – to wszystko w celu wykazania, że zachodzi bądź nie potrzeba odprowadzania składek z innych umów. Powyższe oznacza, że to na ubezpieczonym ciąży obowiązek przedłożenia płatnikowi dokumentów, z których wynika brak konieczności opłacania składek.

Z początkiem roku to ubezpieczony (np. zleceniobiorca) będzie musiał pilnować, jaka jest łączna kwota przychodu ze zleceń w danym miesiącu. Sumowanie podstaw wymiaru będzie się odbywało w kolejności zawieranych zleceń i decydować będzie kwota określona w umowie. Jednakże, płatnicy muszą pamiętać, że oskładkowany będzie już przychód za wykonanie umów zrealizowanych do końca 2015 r., ale wypłacony lub pozostawiony do dyspozycji zleceniobiorcy po 1 stycznia 2016 r.